Tesla va ouvrir 10% des superchargeurs à d'autres voitures, mais c'est plus complexe et le plan est malavisé

Apr 18, 2023

Teslas charge dans un superchargeur californien très fréquenté. Bientôt, les subventions fédérales permettront aux voitures non-Tesla CCS ... [+] de facturer à 10% de ces étals

Une annonce récente de la Maison Blanche vante un partenariat avec les entreprises de VE pour pousser le déploiement de l'infrastructure de recharge des VE. Le plus notable a été l'inclusion de Tesla, qui a été exclu de nombreuses réunions et plans gouvernementaux sur les véhicules électriques, et qui gère son propre réseau de recharge - qui, bien qu'exclusif à Tesla, a plus de stands que les autres réseaux de recharge combinés.

L'annonce indique que Tesla ouvrira une petite fraction de ses bornes de recharge aux voitures autres que Tesla, qui utilisent la prise de charge CCS utilisée par toutes les voitures à l'exception de Teslas, de la Nissan Leaf et de quelques voitures héritées. (Cependant, il n'y a qu'environ 1/3 du nombre de voitures CCS sur les routes qu'il y a de Teslas.) Cela a suscité de l'enthousiasme car la dure réalité pour les propriétaires de voitures CCS est que le réseau Tesla n'est pas seulement plus grand, mais largement considéré comme supérieur. , et pas seulement un peu supérieur. Parce que Teslas peut utiliser le réseau CCS avec un adaptateur dont le prix vient d'être abaissé à 175 $, ils ont accès à environ 28 000 emplacements, tandis que les voitures CCS ont environ 12 000 emplacements réputés pour leur faible fiabilité.

Les détails sont cependant complexes. Voici quelques points importants à considérer :

Bien que j'aie été très critique à l'égard du FSD de Tesla et de nombreux autres aspects de l'entreprise, il existe un consensus presque universel sur le fait que le réseau de recharge de Tesla est meilleur que les autres, pas seulement un peu meilleur, mais beaucoup. Je vais avoir l'air d'un fanboy de Tesla Stan parce que la différence est si nette. C'est en fait un peu déconcertant, car Tesla n'a pas de secrets particuliers pour faire cela, tous les aspects de leur conception sont publics et bien compris depuis près d'une décennie, et leur réseau était vaste bien avant que les autres ne soient construits.

La Maison Blanche vante avec audace que son plan, avec plus de 7 milliards de dollars de subventions, se traduira par les attributs suivants pour une expérience de recharge améliorée. Pour citer la déclaration de la Maison Blanche :

Ce qui est bizarre, c'est que ces objectifs décrivent ce qu'est déjà le réseau Tesla. Tesla l'a construit sans subventions - du moins sur les stations - mais le plus petit réseau, construit avec des subventions massives, est un gâchis, atteignant rarement ces objectifs. Il semble ironique que le gouvernement fédéral pense qu'une subvention plus importante est le moyen de mettre à niveau le réseau alternatif.

Une comparaison de la taille du câble de charge lente et rapide combiné de Tesla et de la prise de charge rapide CCS … [+].

Ce n'est pas une coïncidence. Le problème est que la recharge des véhicules électriques n'est pas encore une entreprise, et il est difficile d'en faire une. Les gens imaginent qu'il s'agit d'une entreprise comme une station-service, vendant du carburant de base avec une petite marge et des collations pour la majeure partie des bénéfices. La recharge des véhicules électriques ne fonctionne pas du tout comme ça, et elle ne peut pas être facilement insérée dans le mode de fonctionnement à essence. La recharge des véhicules électriques est une entreprise de services. Le produit sous-jacent - le kWh d'énergie électrique - coûte environ 3 cents/kWh en gros à la centrale électrique. Au moment où vous payez 40 à 55 cents/kWh à une borne de recharge rapide, vous avez payé presque tout le coût de la transmission, de l'équipement de charge et des autres coûts associés. Et pas beaucoup de profit. Certaines bornes de recharge sont gratuites. Les stations à domicile coûtent environ 13 cents / kWh en moyenne nationale (bien que récemment en hausse.) Les stations publiques lentes vont de la gratuité à 55 cents, mais coûtent généralement environ 25 cents.

Si vous pensez à tort que c'est comme l'essence, c'est un monde où presque tout le monde a une station-service lente à la maison pour 1 $/gallon, les stations-service lentes publiques sont parfois gratuites mais généralement autour de 2 $/gallon, et les stations rapides le long de l'autoroute et pour ceux qui n'en ont pas 't ont la station de 1 $ à la maison sont de 3 $ à 4 $/gallon. De nombreux hôtels proposent également un plein gratuit. Comment créer une entreprise dans ce monde ?

Tesla a d'abord décidé de ne pas le faire. Leur réseau de recharge initial était gratuit pour les clients pendant toute la durée de vie de la voiture. Ils l'ont payé sur les ventes de voitures, parce que les gens achetaient les voitures, sachant qu'ils pouvaient faire des trajets en voiture et les recharger gratuitement. Les chargeurs initiaux n'étaient que sur les autoroutes, pas dans la plupart des grandes villes. Ils n'étaient pas une entreprise, ils étaient là pour vendre des voitures - même si vendre des voitures était une excellente affaire.

Plus tard, ils ont commencé à facturer, mais ont dit que c'était sur une base de rentabilité. Les premiers clients l'ont toujours obtenu gratuitement pendant toute la durée de vie de leur voiture. Plus récemment, ils ont augmenté le prix à un niveau supérieur, ce qui permet vraisemblablement de réaliser des bénéfices et de financer l'expansion du réseau.

Même facturé, le réseau fait toujours son travail en vendant des voitures. La simple vérité est que si les voyages en voiture sont importants pour vous, vous devez beaucoup détester Tesla pour acheter autre chose. C'était vrai à 100% il y a quelques années, et cela devient lentement moins vrai, mais c'est toujours un facteur important. C'est pourquoi les gens sont surpris que Tesla laisse d'autres voitures utiliser leurs joyaux de la couronne - et pourquoi ils n'ouvrent que 10% d'entre eux.

Voici les choses qui sont meilleures sur le réseau de Tesla, et pourquoi :

En quelque sorte, "ça marche" et c'est plus facile que de pomper de l'essence.

Cela est vrai dans une certaine mesure, même avec une charge lente. Les unités de recharge à domicile de Tesla offrent le meilleur rapport qualité-prix de tous les grands fabricants. Leur connecteur mobile est le meilleur chargeur portable et seulement 230 $ (il était gratuit avec la voiture). Contrairement à la plupart des autres, vous pouvez l'obtenir pour prendre en charge 8 prises différentes que vous pourriez trouver sur la route dans les parcs de camping-cars et les garages et souder. magasins et plus encore. Leur chargeur mural domestique à 425 $ a le wifi et le partage de charge et coûte moins cher que la plupart des grandes marques de chargeurs J1772. La plupart des gens peuvent en fait utiliser l'unité de 230 $ chez eux. (Et les accessoires Tesla sont généralement chers, comme on pourrait s'y attendre pour les voitures de cette gamme de prix.)

En d'autres termes, encore une fois, Tesla a découvert la charge, a montré au monde, et le monde les a ignorés et a foiré. C'est une différence si dramatique.

Les fournisseurs de recharge peuvent demander des subventions NEVI pour les espaces qui comblent un écart de 50 milles sur les autoroutes. Une subvention NEVI nécessite au moins 4 stalles. Chacun doit pouvoir faire 150kWen même temps . Ils doivent accepter les cartes de crédit, prendre en charge le CCS et publier leur disponibilité pour apparaître sur les cartes de recharge. Aucune adhésion ne peut être exigée (bien que le prix puisse être inférieur avec une adhésion.) La disponibilité doit être d'au moins 97% (assez nul), ce qui signifie que 262 heures d'indisponibilité sont autorisées chaque année. La prise en charge du "plug-and-charge", un protocole noueux conçu par un comité pour dupliquer l'expérience de charge facile de Tesla, doit être requise.

Une grande partie des subventions sera de l'argent NEVI. Les chiffres ci-dessus suggèrent que Tesla ne fera pas en sorte que chaque stand prenne des voitures CCS, ils peuvent donc simplement désigner 4 stands comme stands NEVI dans une station plus grande de 8 à 12 stands. (Seulement 10 % des stations Tesla ont moins de 8 stands.) Les stands Tesla n'ont pas d'écrans ou de lecteurs de cartes car ils n'en ont pas besoin. Tesla devra peut-être les ajouter moyennant des frais supplémentaires. Tesla fait un usage intensif de son système embarqué et de son application pour la recharge - pour les clients NEVI CCS utilisant des cartes de crédit ou une autre application, ils devront s'en passer. L'application vous aide à tout gérer et vous indique quand votre session de charge se terminera afin que vous puissiez revenir et déplacer votre voiture. Il est facile de comprendre les règles NEVI sur le fait de ne pas nécessiter d'application spéciale - la nécessité de télécharger plus d'une douzaine d'applications pour utiliser les nombreux réseaux de charge différents est frustrante, en particulier si vous arrivez dans une nouvelle station dans une région sans service cellulaire - mais un une meilleure réponse serait d'exiger que toutes les stations et tous les réseaux parlent d'un protocole local de base (bluetooth, NFC ou Internet si disponible) que n'importe quelle application ou logiciel embarqué peut utiliser pour faire les bases.

Les règles NEVI montrent la pensée du 20e siècle. Vous voulez une application pour gérer la charge. Vous ne restez pas assis à attendre pendant que vous chargez - vous mangez ou faites autre chose. C'est pourquoi les écrans et les cartes de crédit sont des anachronismes et ne devraient pas être inscrits dans la loi à l'ère moderne. Le protocole plug-and-charge, bien que complexe, est une bonne idée et je suis sûr que Tesla s'efforcera de le prendre en charge.

L'exigence de 150 kW en même temps est destinée à assurer un bon service, mais c'est en fait un gros fardeau. Tesla ne le conçoit pas de cette façon parce que les voitures commencent toutes à prendre de l'énergie à un rythme élevé, mais déclinent rapidement Au moment où elles sont presque pleines, elles peuvent ne consommer que 20 kW. Parce que vous chargez toujours un mélange de voitures vides fraîchement arrivées prenant des tonnes de puissance et de voitures qui sont là depuis un certain temps, la bonne approche consiste à partager la puissance autour de nombreux stands, et non à la garantir pour quatre en particulier. Les stations de Tesla pleines de stands de 250 kW n'ont pas près de 250 kW ou même 150 kW provisionnés pour chaque stand à la fois. C'est super cher et inutile. C'est bien mieux d'avoir beaucoup de stands et pas d'attente, même si dans les très rares moments où la station est pleine de voitures avec des batteries vides, vous ne donnerez peut-être pas toute la puissance à tout le monde. C'est une meilleure expérience pour tout le monde. Les règles NEVI gâchent ça.

Tesla sera obligé de désigner 4 des stands comme spéciaux et de leur donner une part injuste du pouvoir. La plupart du temps, cela ne sera probablement pas remarqué, mais parfois, les gens se disputeront pour savoir qui aura la priorité.

Dans l'Oregon, les subventions NEVI exigent qu'une station soit de 350 kW, ce qui signifie au niveau de 800 volts pris en charge par quelques voitures, mais non utilisées par Teslas. Cependant, le dernier chargeur v4 de Tesla, destiné à fournir jusqu'à un mégawatt à leur semi-remorque, gère 1000v. Une vitesse de 350 kW devrait être utilisée assez rarement, car cela coûte un peu plus cher pour la fournir.

Tesla pourrait également jouer un rôle, à temps, pour contester l'exigence selon laquelle les chargeurs subventionnés utilisent le CCS. L'année dernière, Tesla a publié toute la propriété intellectuelle sur son propre connecteur, qui est largement considéré comme le meilleur connecteur et est le plus largement utilisé aux États-Unis, sur beaucoup plus de voitures et plus de stations que CCS. Ils encouragent d'autres constructeurs automobiles à utiliser le connecteur, bien que seul Aptera (qui ne livrera peut-être jamais de voiture) l'ait fait. Pour d'autres constructeurs automobiles, le connecteur serait secondaire pour permettre à leurs voitures d'accéder au réseau complet de Tesla. Si Tesla oblige d'autres constructeurs automobiles à utiliser ce connecteur, ce sera une norme concurrente du CCS, et plus performante en termes de voitures, mais pas en termes de constructeurs automobiles. Tesla pourrait faire valoir que les lois exigeant le CCS profitent arbitrairement à la norme plus petite, inférieure et plus chère, et il y aurait un peu de mérite à cette affirmation. Des adaptateurs peuvent être mis à disposition à faible coût pour permettre l'interopérabilité.

C'est pourquoi ce sont des ingénieurs qui conçoivent votre borne de recharge, pas des comités politiques.

Les stations Tesla ont des cordons de charge très courts. Teslas ont tous le port de charge dans le coin arrière gauche de la voiture, et le cordon l'atteint à peine si vous vous garez aussi loin que possible. Ces cordons n'atteindront pas la grande majorité des autres voitures, à moins qu'ils n'aient leur port au même endroit (ou dans le coin avant droit.) Si Tesla veut desservir les voitures CCS, ils n'ont pas seulement besoin d'un adaptateur, ils ont besoin d'un cordon plus long. Les nouveaux cordons de Tesla sont spéciaux, avec un refroidissement liquide pour les garder fins et légers. Ces cordons courts font partie de la façon dont ils ont rendu leurs stations simples et bon marché.

Si Tesla veut jouer à des jeux, ils pourraient en fait simplement garder ces cordons et proposer des adaptateurs CCS que personne ne peut réellement utiliser. Ils répondront à l'obligation légale de soutenir le CCS - ce sera la faute des autres constructeurs automobiles s'ils n'ont pas mis le port dans un endroit accessible. Je doute qu'ils le fassent, mais c'est une option. Ils peuvent également mettre un gros supplément sur leur prix, mais donner aux conducteurs de Tesla (ou à quiconque achète une adhésion à un club pour un gros prix) le prix qu'ils leur facturent aujourd'hui.

Nous pourrions voir un monde où si vous êtes un conducteur CCS, vous pouvez vous rendre aux stations Tesla, mais seuls 4 des stands vous factureront, et ils auront des cordons courts qui n'atteignent pas votre voiture, et le prix est élevé si vous ne payez pas de gros frais mensuels. Tesla pourrait obtenir les subventions sans vraiment laisser de concurrents accéder à son réseau. Mais ils disent le contraire - ils disent qu'ils veulent vraiment activer toutes les voitures électriques, pas seulement Teslas. Ils disent que leur abonnement pour faire baisser le prix ne coûtera que 1 $ / mois. Donc, ils ne feront probablement aucune de ces astuces.

Même ainsi, les stations pourraient ne pas être aussi attrayantes. Seulement 30 % des voitures ne sont pas des Tesla, les conducteurs CCS seront donc minoritaires dans les stations Tesla. Si seulement 4 des stands fonctionnent pour eux, ils seront généralement déjà pleins de Teslas, surtout s'ils ont une priorité artificielle pour obtenir de l'énergie. Et seulement 10 % des étals prendront en charge le CCS.

Mise à jour : Les premiers stands équipés de l'adaptateur CCS de Tesla, appelés "Magic Dock", sont apparus près de l'usine de suralimentation de Buffalo. Ils ont la longueur de cordon standard et n'atteindront donc pas de nombreuses voitures CCS, à moins que les voitures ne se garent sur le côté, le quai bloquant de nombreux stands. On soupçonne qu'un conflit peut survenir. Il n'est pas encore possible d'activer le dock et d'en retirer l'adaptateur CCS.

Il convient de noter que cette bataille s'est déroulée différemment en Europe et en Chine. En Europe, une loi exigeait que toute station ait au moins un stand avec CCS. Tesla a d'abord utilisé le connecteur "Type 2" européen, qui est similaire au J1772 américain pour la charge lente, bien qu'ils l'aient adapté pour effectuer également une charge rapide. Cependant, divers facteurs en Europe les ont incités à passer à l'utilisation du CCS2 - un système similaire au CCS américain mais basé sur le connecteur de type 2. Ils ont changé leurs superchargeurs pour offrir CCS2 et récemment, et ont permis aux voitures non Tesla de se recharger à leurs stations. Cependant, en raison des cordons courts, toutes les voitures ne peuvent pas le faire, et certaines sont connues pour se garer sur le côté (bloquant plusieurs stalles) pour faire atteindre le cordon.

Un chargeur EVgo à 2 positions utilisé par une Chevy Bolt dans une épicerie. Notez les longs câbles - ce ... [+] Bolt ne pourrait jamais atteindre le cordon Tesla, même avec un adaptateur.

La recharge est une entreprise difficile. Tesla a construit le plus grand réseau pour vendre des voitures. Electrify America a construit le 2e plus grand réseau à payer des pénalités sur le dieselgate. Chargepoint, le plus grand réseau indépendant, ne vend pas du tout d'électricité - ils vendent des équipements et gèrent le réseau pour leur large éventail de clients. FLO est similaire. Volta ne vend pas d'électricité, ils la donnent et mettent des écrans publicitaires dans les parkings. Seules quelques-unes des petites entreprises, comme EVgo, essaient d'être comme les compagnies pétrolières et de tirer profit de la vente d'énergie.

Et la plupart d'entre eux, à l'exception de Tesla et de quelques plus petits, n'ont pu installer ces stations sans activité qu'en raison de subventions. Une grande partie des chargeurs non-Tesla de niveau 2 ont également été payés par des subventions - et c'est pourquoi beaucoup d'entre eux sont dans des endroits idiots et très rarement utilisés.

C'est la raison pour laquelle la plupart des réseaux ont une mauvaise réputation en matière de fiabilité.S'il ne s'agit pas d'une entreprise, il y a peu d'incitations à la maintenir en bon état de marche . Ces nouvelles règles espèrent exiger une disponibilité de 97%, et peut-être réussiront-elles, mais ce n'est pas un si grand nombre si c'est pour les stations ou même pour les stands. (C'est un autre avantage des grandes stations, car les pannes matérielles dans les cabines individuelles ne causent pas beaucoup de problèmes aux clients.)

En outre,si la recharge est une entreprise- ou du moins soutient une entreprise comme vendre des voitures et rendre les conducteurs heureux -alors les bornes de recharge sont plus susceptibles d'être dans des endroits utiles, d'avoir des expériences de recharge agréables et des prix compétitifs. Si l'activité de recharge est principalement payée par des subventions, les stations serviront ce maître, plutôt que les acheteurs de voitures. Si le gouvernement souhaite relancer le marché, le meilleur plan n'est pas de dicter où et comment faire fonctionner les chargeurs, mais de créer des incitations à le gérer comme une entreprise durable et viable qui répond à l'objectif public fondamental - à savoir faciliter la transition vers les émissions- conduire librement et surmonter l'avantage de l'avance centenaire de l'industrie pétrolière fortement subventionnée dans le déploiement des infrastructures.

La réponse à long terme doit être "là où les conducteurs veulent qu'ils soient, pour offrir la meilleure expérience de recharge" et éventuellement, "pour permettre aux conducteurs de sentir qu'ils peuvent facilement aller n'importe où dans leur voiture où ils pourraient aller avec des voitures à essence". Ce dernier était le plan de base de Tesla, pour que les gens se sentent à l'aise d'acheter une Tesla.

Il s'avère que nous n'avons pas mis de chargeurs dans ces endroits. Ils sont allés là où les subventions et les réglementations les poussent à aller. Ils sont allés dans des endroits qui veulent "se sentir" vert. Ma propre conclusion de la conduite et de l'observation de la conduite d'un véhicule électrique est qu'il existe ces types d'emplacements qui sont les plus utiles :

Le défi pour les gouvernements est que presque toutes les bornes de recharge doivent être installées sur des terrains privés, car c'est là que les voitures se garent, à moins qu'elles ne se garent dans la rue. Les gouvernements ne savent pas comment accorder des subventions aux installations privées d'une manière équitable qui sert l'intérêt public, mais encore une fois, il n'y a pas d'autre choix – la tarification doit être là où les gens se garent pour travailler. Peut-être que les programmes de prêts seraient meilleurs que les subventions, les subventions étant accordées aux conducteurs selon une formule basée sur le revenu pour payer les bénéfices facturés aux stations privées financées par des prêts.

Cependant, cela ne signifie pas que les réglementations doivent identifier ces lieux, mais plutôt que le marché paiera lui-même pour ces emplacements (à l'exception des appartements et des trottoirs, des emplacements ruraux et de certains bureaux) avec les bons programmes. Cette liste fournit des conseils sur la façon de juger si les choses vont bien. Ce que vous ne voulez pas, c'est subventionner les éléments suivants :

De tels emplacements ne répondent à aucun des deux besoins de l'entreprise : ils permettent aux conducteurs de se sentir libres d'aller où ils veulent dans un véhicule électrique et offrent de bonnes expériences de recharge qui ne prennent pas de temps de la journée. Il devrait également être clair que montrer les chargeurs dans les bonnes places de stationnement (#1 et #2 de la liste des places utiles) devrait représenter la grande majorité des bornes de recharge. Une telle charge ne prend pas de temps à partir de la journée d'un conducteur - elle se produit généralement pendant le sommeil ou le travail - et est peu coûteuse à installer et à exécuter, à faible stress sur les batteries et nécessite une nouvelle infrastructure d'alimentation minimale. S'il doit y avoir des subventions, > 90 % d'entre elles doivent s'appliquer là où > 90 % des stations appartiennent.