Spécialisé S

Nov 26, 2023

Méga-argent S-Works Turbo Levo a les performances pour justifier le prix

Ce concours est maintenant terminé

Par Alex Evans

Publié : 17 juin 2021 à 16 h 15

Le S-Works Turbo Levo 2022 de Specialized révolutionne le monde du VTT électrique et, à ce jour, je n'ai pas conduit de meilleur vélo à la fois humain ou électrique.

Ses performances sont actuellement inégalées avec une conduite à la fois impeccablement douce et calme avec une suspension qui grignote des bosses, mais il peut également être ramassé et jeté comme une machine la moitié de son poids.

Le moteur fournit une puissance utilisable pour affronter même les montées les plus difficiles, et sa batterie résistera aux manèges les plus ambitieux. Pour démarrer, la spécification est pratiquement non évolutive.

Le Turbo Levo 2022 est un vélo de trail pas comme les autres.

Dans cette revue, je vais couvrir le cadre, la suspension, la géométrie, les détails du moteur et de la batterie du S-Works Turbo Levo 2022, ainsi que ses spécifications et, bien sûr, comment il roule. Si vous connaissez déjà le vélo, vous pouvez passer à mes impressions de conduite.

Il y a de nombreuses raisons pour lesquelles le Specialized Turbo Levo est l'un des VTT électriques les plus populaires au monde.

La version 2022 espère s'appuyer sur cette distinction grâce à de nouvelles fonctionnalités représentant un bond en avant significatif par rapport au Turbo Levo sortant, et pas seulement en raison de son prix élevé de 13 000 £ / 15 000 $ / 13 999 €.

L'énorme capacité de batterie embarquée de 700 Wh, le couple de pointe de 90 Nm et la puissance de pointe de 565 W fournis par le moteur Brose développé sur mesure par Specialized ne sont qu'un point de départ.

Ailleurs, le cadre a six réglages de géométrie potentiels, chacun adaptant le châssis à différents styles de conduite et types de terrain. Les modifications sont apportées à l'aide d'un casque réglable et de puces pivotantes à pivot de base.

Le vélo est construit autour d'une configuration de roue mulet, où la roue avant est de 29 pouces et l'arrière de 27,5 pouces. Il est disponible en six tailles axées sur la portée pour les personnes mesurant entre 4 pieds 11 pouces et 6 pieds 8 pouces.

Le cadre est fabriqué à partir de la fibre de carbone FACT 11M de Spesh et arbore la conception des bras latéraux de la marque - une jambe de force qui comble le vide entre les supports d'amortisseurs du tube supérieur et du tube de selle qui, selon Specialized, contribue à la rigidité du cadre.

Ses spécifications dignes de baver (vous l'espérez à 13 000 £!) Est une avancée audacieuse pour un vélo de trail, avec la fourche robuste Fox 38 et l'amortisseur arrière Float X2 sur les deux premiers modèles, au lieu de fourches à pied plus petites et chocs plus légers.

Les triangles avant et arrière du cadre sont construits à partir de la fibre de carbone FACT 11M de Specialized. Bien qu'il ne s'agisse pas tout à fait de la construction 12M haut de gamme vue sur les vélos S-Works les plus légers, il est indéniable que les tubes et le maquillage du Turbo Levo 2022 respirent la qualité.

Bien qu'il ait toujours l'air trapu par rapport à un vélo normal, le Turbo Levo est considérablement plus mince que le Bullit CC de Santa Cruz au prix similaire, malgré la dissimulation de sa batterie haute capacité dans le tube diagonal.

Non seulement son tube est incroyablement mince compte tenu de la puissance de feu qu'il brandit, mais le contour et la géométrie du cadre le font ressembler plus au dernier Stumpjumper Evo qu'au Turbo Levo axé sur les sentiers d'autrefois.

Cela lui donne une apparence similaire à un missile de descente plutôt qu'à un vélo de trail ordinaire.

Le cadre a toutes les caractéristiques que vous attendez d'un vélo de ce prix. Câbles acheminés en interne, protection contre les claquements de chaîne et de hauban nervuré, supports de porte-bidon et garde-boue intégré pour le pivot principal ainsi qu'une protection contre les chocs sur le pont de liaison de la base.

Le moteur et la batterie bénéficient également d'une protection généreuse du dessous.

Contrairement au Stumpjumper Evo, il n'y a pas de stockage embarqué car l'espace habituellement réservé à la chambre SWAT est occupé par la batterie.

Cependant, le modèle S-Works est fourni avec un outil SWAT monté sur le tube de direction, poursuivant l'outil de vélo et la philosophie de stockage de Specialized.

Le tube de direction de 1,5 pouce est réglable en angle - tout comme le Stumpy Evo - à l'aide d'une coupelle de casque supérieure concentrique. De même, la puce flip Horst-link de la base peut être utilisée pour modifier la hauteur du boîtier de pédalier.

La suspension du nouveau Turbo Levo présente de nombreuses similitudes avec le Stumpjumper Evo.

Tout d'abord, il y a 150 mm de débattement de roue arrière entraînés par la conception de suspension FSR Horst-link de Specialized, où le pivot de la base se trouve juste devant l'essieu arrière.

Deuxièmement, il a un taux de levier linéairement progressif. Cela le rend plus résistant à l'enfoncement plus le voyage est profond.

Ceci, selon les revendications spécialisées, offre une grande sensibilité aux petites bosses pour améliorer le confort et la traction, un bon support à mi-course pour éviter la plongée de la suspension dans les virages et à travers les trous, tout en offrant une résistance au fond vers la fin de la course pour réduire la dureté.

Troisièmement, la trajectoire vers l'arrière de la trajectoire de l'essieu dans les 65 premiers mm de débattement devrait encore améliorer le confort et la conformité car la roue se balance efficacement vers l'arrière lorsqu'elle se déplace vers le haut à l'écart des bosses.

En ajoutant ces caractéristiques sous le nom Rx Tune, Specialized espère que le Turbo Levo offrira l'équilibre parfait sur piste et devrait rouler comme un vélo avec beaucoup plus de débattement.

Au cœur de tout VTT électrique se trouvent le moteur et la batterie.

Le partenariat de Specialized avec la société allemande Brose - bien que précédemment en proie à des problèmes bien documentés tels que la fiabilité de la courroie d'entraînement et les infiltrations d'eau indésirables - est toujours une histoire de succès.

Ce succès est dû au fonctionnement silencieux du moteur Brose, à des chiffres de couple et de puissance de pointe impressionnants, à son appétit frugal pour la puissance de la batterie, ainsi qu'à une assistance naturelle.

La dernière itération 2.2 du moteur Turbo Full Power System ne fait pas exception et affiche des chiffres de couple maximal de 90 Nm, une puissance maximale de 565 W avec une batterie de 700 Wh.

D'autres changements par rapport au moteur 2.1 précédent incluent une toute nouvelle courroie d'entraînement et une étanchéité bien améliorée et repensée, qui, espère Specialized, résoudra la fiabilité entachée du système précédent.

Le tout nouveau Mastermind Turbo Control Unit (TCU) - qui donne des instructions au moteur sur la quantité de puissance à donner et quand - dispose d'un écran LCD couleur monté sur le tube supérieur avec des champs de données entièrement personnalisables, programmés à l'aide de la Mission Contrôlez l'application pour smartphone.

Le TCU est compatible Bluetooth et ANT+ et peut se connecter à des capteurs de fréquence cardiaque ainsi qu'à d'autres appareils tiers. Le TCU enregistre et affiche également des mesures, telles que l'élévation totale parcourue, et a une consommation en direct, qui indique la plage actuelle de la batterie.

La capacité restante de la batterie est affichée en pourcentage, ce dont les utilisateurs de l'EP8 de Shimano ou de la Performance Line CX de Bosch ne bénéficient pas.

La quantité d'assistance disponible à partir de chacun des trois modes - Eco, Trail et Turbo - est également réglable dans l'application.

Les niveaux d'assistance peuvent également être ajustés sur le vélo à l'aide du contrôleur monté sur la barre. Une longue pression sur le bouton "+" sort des modes d'assistance traditionnels à trois niveaux et le remplace par la fonction MicroTune de Specialized.

Cela permet au pilote de modifier le niveau d'assistance à l'aide du contrôleur par incréments de 10 %, de 10 à 100 % en temps réel. Cela permet de plus petits changements d'assistance pour correspondre à la portée de la batterie, aux conditions de piste ou aux préférences du pilote à la volée.

Specialized affirme que la batterie de 700 Wh peut fournir jusqu'à 2 500 m d'escalade, 70 km de distance parcourue et cinq heures et demie de temps de trajet sur une seule charge.

Ce sont des affirmations impressionnantes, mais qu'elles correspondent ou non à des expériences réelles dépendront de variables telles que le poids du cycliste, les conditions météorologiques et le type de sentier.

La géométrie du nouveau Turbo Levo a subi une transformation significative par rapport à l'ancien modèle, déplaçant le vélo dans une forme plus agressive, lâche et basse.

Il utilise le modèle S-Sizing de Specialized, où le style et la hauteur du cycliste plutôt que la longueur de l'entrejambe sont les facteurs clés pour décider de la taille de vélo que quelqu'un devrait utiliser.

Il est proposé en six tailles pour les cyclistes mesurant de 149 cm à 198 cm. La longueur du tube de selle n'augmente que de 80 mm sur toute la gamme, et la hauteur de dépassement commence à 752 mm pour le S1, atteignant 790 mm pour le S6.

Cela signifie qu'une personne assise au milieu d'une taille peut opter pour un vélo plus petit ou plus grand selon ses préférences sans craindre qu'il soit trop grand.

Avec six configurations de géométrie potentielles, les caractéristiques de conduite du Turbo Levo peuvent être adaptées aux types de terrain ou aux préférences du pilote.

L'angle de la tête peut être ajusté de 63,5 degrés à 65,5 degrés, tandis que la hauteur du pédalier a un réglage de 7 mm.

Les angles du tube de selle commencent à 78 degrés pour le plus petit vélo, tandis que le plus grand arrive à 76,2 degrés - tous convenablement raides sans trop réduire la longueur du tube supérieur pour compenser.

Ailleurs, les chiffres de portée semblent bien pensés, allant de 412 mm pour le S1 à 532 mm pour le S6.

En raison de la roue arrière de 27,5 pouces, les bases du Turbo Levo mesurent 442 mm, soit 13 mm de moins que le vélo sortant, mais la longueur du centre avant a été augmentée, de sorte que l'empattement est toujours long - le plus court est de 1 179 mm, le plus long de 1 318 mm .

Le S-Works Turbo Levo 2022 se trouve au sommet d'une gamme de trois modèles et coûte un prix plutôt spectaculaire de 13 000 £ / 15 000 $ / 13 999 €.

Le modèle Expert coûte 8 750 £ / 11 000 $ / 9 299 € et le modèle Pro coûte 10 750 £ / 13 000 $ / 11 499 €.

Il n'est donc pas surprenant qu'il y ait peu de possibilités ou qu'il soit nécessaire de mettre à niveau l'un de ses composants.

À l'avant, il y a une fourche Fox Float 38 Factory avec le vénérable amortisseur GRIP2 qui a un réglage de l'amortissement de compression et de rebond à haute et basse vitesse. Il est assorti à l'amortisseur arrière Float X2 Factory de Fox, qui offre les mêmes réglages.

Les fonctions de transmission sont prises en charge par le groupe de vélo de montagne sans fil électronique XX1 Eagle AXS à 12 vitesses le plus cher et le plus léger de SRAM.

Assorti à la transmission AXS, il y a une tige de selle télescopique RockShox Reverb électronique et sans fil AXS avec un débattement de 170 mm pour le vélo S4 que je teste.

Le moteur Brose utilise une paire de manivelles Praxis M30 en fibre de carbone de 160 mm de long.

La puissance de freinage est fournie par les freins MT7 de Magura avec des rotors de 200 mm.

Le cockpit est composé d'une potence Deity 50 mm Copperhead, d'un guidon Roval Traverse SL et de poignées Deity Knuckleduster.

Le stock S4 S-Works Turbo Levo construit sans pédales pesait 22,36 kg sur ma balance, ce qui est assez léger pour un VTT électrique complet.

Étant donné le prix franchement scandaleux du S-Works Turbo Levo, je voulais déterminer s'il représentait un bon rapport qualité-prix par rapport à l'achat de toutes ses pièces individuelles séparément, puis en les attachant à un cadre Turbo Levo.

Le Turbo Levo 2022 était proposé en tant que jeu de cadres au moment du lancement pour 6 500 £ et j'ai parcouru le Web pour trouver les prix RRP de tous les kits équipant le S-Works Turbo Levo.

Le cadre est vendu avec un amortisseur arrière Fox Float X2 Factory et les manivelles moteur et pédalier, avec plateau, batterie, jeu de direction, axe et collier de selle.

L'outil intégré au tube de direction SWAT est également inclus, ce qui signifie que ces pièces sont incluses dans le prix de 6 500 £.

Fait intéressant, la somme de tous les composants, s'ils sont achetés séparément au RRP, est de 27 £ sur le prix demandé de 13 000 £. Habituellement, vous vous attendez à ce que le RRP d'un vélo soit un peu inférieur à la somme de ses pièces individuelles.

Je concéderai que la précision de ces prix pourrait bien être d'environ 200 £ dans les deux sens - et je n'ai pas réussi à trouver le porte-bidon adapté au vélo S-Works en ligne, donc je ne l'ai pas inclus dans mes totaux.

Il vaut également la peine de considérer que si vous avez acheté toutes les pièces séparément, vous devrez dépenser une bonne partie de l'argent pour la main-d'œuvre nécessaire pour construire le jeu de cadres Turbo Levo à partir de zéro. Mais si vous achetiez les pièces dans un magasin de vélos local, ils le feraient peut-être gratuitement.

Vous pourrez peut-être également trouver toutes les pièces en ligne pour moins cher auprès de certains détaillants. En utilisant des pièces à prix réduit, le moins cher que j'ai pu construire un S-Works Turbo Levo était d'environ 12 615 £, ce qui représente une économie importante.

Que ces pièces soient ou non en stock à des prix moins chers est une autre question, mais en théorie, il est possible d'obtenir un S-Works Turbo Levo avec une économie substantielle.

Bien sûr, obtenir le meilleur rapport qualité-prix possible n'est probablement pas une considération lorsque vous dépensez 13 000 £ pour un vélo, mais c'est toujours un sujet intéressant lorsque l'on considère la valeur relative d'un vélo halo à cinq chiffres.

J'ai testé le Specialized S-Works Turbo Levo sur mes sentiers natals dans la Tweed Valley en Écosse, hôte de la manche britannique de l'Enduro World Series, des courses de descente de niveau national britannique et du plus grand et du meilleur réseau de sentiers balisés et hors piste du Royaume-Uni.

Les conditions pendant la période de test allaient de la poussière super sèche avec des coins soufflés et de la saleté de héros après une période de pluie à de la boue marécageuse sauvage et des sentiers mouillés comme une rivière avec des quantités incroyables d'adhérence.

Parce que le Turbo Levo est un vélo de trail, j'ai parcouru la plus grande variété de sentiers possible.

Celles-ci comprenaient des pistes cavalières à double voie à travers les forêts, des lignes à voie unique sur des landes ouvertes, des boucles de centre de sentiers artificiels et des sentiers naturels hors piste de style enduro. Quelques pistes de descente ont également été ajoutées pour faire bonne mesure, pour voir jusqu'où le Turbo Levo pouvait être poussé.

J'ai testé le Turbo Levo sur une période de plusieurs mois, accumulant 550 km et plus de 18 000 m de montée et de descente sur le vélo au total.

Ayant testé et piloté les suspensions 38 et Float X Factory de Fox à plusieurs reprises auparavant, mes réglages préférés étaient faciles à régler.

J'ai gonflé les fourches à 95 psi avec deux jetons, avec l'amortissement de compression haute et basse vitesse réglé pour s'ouvrir complètement. J'ai ajusté l'amortissement du rebond selon mes préférences, et sur cette fourche qui était également complètement ouverte. Les réglages de la fourche sont restés inchangés pendant la période de test.

J'ai initialement réglé l'amortisseur à 30% d'affaissement, à environ 180 psi. Cependant, après un premier tour de shakedown, j'ai augmenté la pression à 205 psi pour réduire l'affaissement à 20 %.

La réduction de l'affaissement de la suspension arrière signifiait que la géométrie du vélo - comme l'angle du tube de selle - était mieux préservée dans les montées, contribuant à améliorer le confort et le contrôle.

La compression et l'amortissement du rebond de l'amortisseur ont été réglés pour s'ouvrir complètement pendant la durée de la période de test et je n'ai pas ressenti le besoin d'utiliser l'interrupteur de montée.

Une fois que j'ai installé des pneus à carcasse GRID Gravity sur le vélo (plus sur cela plus tard), j'ai gonflé le pneu avant à 24 psi et l'arrière à 27 psi, un peu plus bas que les 28 psi / 31 psi dont j'avais besoin pour courir sur le stock GRID Trail envelopper les pneus afin d'éviter la déformation de la carcasse et de réduire les crevaisons.

J'ai réglé le casque Turbo Levo dans sa position la plus lâche et ajusté la hauteur du boîtier de pédalier dans sa position la plus basse. Cela a défini l'angle de la tête à ses 63,5 degrés les plus lâches et la hauteur du boîtier de pédalier à 342 mm.

L'empattement était de 1 285 mm et les bases de 448 mm. Ces réglages, bien qu'ils ne conviennent peut-être pas aux goûts de tout le monde, étaient les meilleurs pour mon style de conduite et le type de terrain que je roule le plus.

Pointant vers le haut, la géométrie - en particulier les bases assez longues, la longueur confortable du tube supérieur de 632 mm et l'angle du tube de selle plus raide que la moyenne - signifie que le Turbo Levo adhère à n'importe quelle ligne choisie avec une levée de roue avant limitée, même sur les pentes les plus raides et les plus techniques, et il est facile à contrôler avec une intervention minimale du pilote.

Cela aide à rendre l'escalade plus calme et réduit la quantité d'énergie nécessaire pour garder le vélo sous contrôle.

Certains VTT électriques avec des angles de tube de selle plus lâches ont tendance à bénéficier de l'abaissement de la selle dans les montées très raides pour aider à positionner le cycliste plus vers l'avant, une technique courante utilisée pour aider à améliorer l'adhérence en montée et réduire la portance avant.

Sur le Turbo Levo, je n'ai jamais eu l'impression d'avoir besoin de laisser tomber la selle de sa position complètement déployée pour obtenir l'adhérence et le contrôle que je recherchais, renforçant encore la maniabilité impressionnante créée par la géométrie soigneusement pensée.

Non seulement la géométrie est parfaite, mais le vélo est lisse sur les bosses où il amortit bien les fortes vibrations - comme sur les routes de pompiers rocheuses et lâches - et l'action de la suspension arrière était super flottante et réactive sur les bruits de piste, améliorant encore le confort et l'adhérence.

Bien que configuré avec moins d'affaissement que recommandé, pour donner une conduite plus axée sur la descente, je n'ai remarqué aucun effet secondaire négatif sur l'adhérence ou le confort car l'arrière était toujours capable de bien mâcher les bosses.

Une conséquence positive de l'exécution de l'arrière un peu plus ferme que recommandé était un angle de tube de selle dynamique légèrement plus raide, ce qui le rend encore meilleur dans les montées.

Bien que la géométrie et la sensation générale du cadre soient des facteurs clés dans la façon dont le Turbo Levo grimpe, la caractéristique la plus dominante est son moteur.

Comparé à la Performance Line CX de Bosch, le moteur Specialized est nettement plus silencieux, même lorsqu'il est soumis à de fortes contraintes. Contre Shimano EP8, il y a moins de différence de vrombissement en montée, mais dans les descentes, le Shimano a tendance à vibrer et à claquer tandis que le Brose est silencieux.

Malgré le couple principal et les chiffres de puissance supérieurs à l'EP8 de Shimano (qui a 500 W de puissance de pointe et 85 Nm de couple), le moteur du Specialized ne se sent pas aussi percutant dans l'ensemble de ses trois modes lorsque les deux systèmes sont configurés pour offrir le même niveau de assistance dans leurs applications respectives.

La puissance plus subtile - même en mode Turbo maximum - se traduit par une adhérence facile à apprivoiser même sur des montées techniques épaisses, raides et glissantes, où sur d'autres systèmes de moteur, vous devrez peut-être réduire la puissance pour maintenir l'adhérence des pneus arrière et garder le vélo en ligne.

Pour tirer le meilleur parti du Turbo Levo, j'ai constaté qu'il préfère les vitesses inférieures et une cadence de pédalage plus élevée par rapport aux autres systèmes de vélo électrique (où une vitesse légèrement supérieure correspond mieux au moteur).

J'ai également constaté que des cadences plus élevées soulignaient non seulement la puissance naturelle fournie par le moteur, mais complétaient également le rythme de pédalage de mon corps.

Cela rend les montées techniques de nettoyage magnifiquement contrôlées plutôt que l'expérience du siège de votre pantalon que des moteurs plus agressifs peuvent créer.

Déposez le support à des niveaux inférieurs à 30 % et vous vous retrouverez à chercher le plus bas des pignons de la cassette SRAM Eagle pour maintenir le vélo en mouvement dans les montées plus raides.

Bien que rouler sur le vélo avec ce niveau d'aide puisse sembler contre-productif pour certains, c'est le meilleur moyen de prolonger la durée de vie de la batterie et, à mon avis, cela reste extrêmement gratifiant, grâce à l'augmentation de la puissance physique requise pour rouler.

Contrairement aux vélos équipés des moteurs Levo SL ou Fazua, où leur puissance maximale est limitée par le matériel, si ce style de conduite ne vous convient pas ou si vous êtes à bout de souffle, vous pouvez simplement augmenter la puissance du Turbo Levo.

L'inconvénient du moteur à sensation plus naturelle est qu'il manque de grognement pour maintenir la vitesse lorsque la finesse ou l'habileté ne sont pas nécessaires, comme le bourdonnement d'une route de pompiers.

Testé aux côtés du moteur EP8 de Shimano (boulonné sur un Thok TK01 R qui est également à l'essai - un examen est à venir), le vélo Shimano a nécessité moins d'efforts pour maintenir une vitesse donnée, même avec le niveau d'assistance de chaque mode correspondant à celui de Specialized.

Si vous aimez les courses de dragsters sur route, vous pourriez être déçu par le Brose s'il est opposé à un système Shimano ou Bosch. On peut dire, cependant, que ce ne sont pas la vitesse et la puissance pures et simples qui vous mèneront au sommet de la colline de la manière la plus rapide, la plus efficace ou la plus agréable. Et il y a plus à faire du vélo de montagne électrique que de se laisser abattre sur une route de pompiers.

Au cours de la période de test plutôt éprouvante, le moteur s'est avéré fiable, ne subissant aucune panne temporaire ou permanente.

Il n'y avait aucun signe d'infiltration d'eau derrière la porte du port de charge, bien que le Turbo Levo ait roulé dans certaines des conditions les plus humides que l'Écosse puisse servir et soumis à une attitude enthousiaste envers le nettoyage du vélo après la conduite.

D'après mon expérience jusqu'à présent, il semble que Specialized ait résolu avec succès les problèmes de fiabilité rencontrés par les Turbo Levos de la génération précédente.

Dans le monde réel, en utilisant des niveaux d'assistance mixtes mais ne dépassant pas 50%, la batterie de 700 Wh du Turbo Levo a géré environ 1 900 m d'escalade - couvrant environ 40 km à 50 km sur une seule charge au cours d'environ cinq heures de temps écoulé avec un poids de pilote équipé de 78 kg.

C'est un peu plus que ce que le système EP8 de Shimano avec une batterie de 630 Wh peut fournir sur une seule charge, où j'ai trouvé que seulement 1 755 m et 57 km étaient possibles en utilisant Eco (réglé sur 30 % d'assistance dans l'application E-Tube Project) uniquement.

De manière spéculative, vous pourriez affirmer que le Brose utilise les wattheures de sa batterie moins efficacement que Shimano, étant donné le dynamisme accru du moteur japonais dans un mode donné et sa plus petite capacité de batterie.

Avec une assistance à 100%, j'ai réussi 1 500 m de dénivelé positif, couvrant 32 km en un peu moins de deux heures de conduite.

La durée de vie de la batterie est cependant toujours impressionnante et il est possible de parcourir plus de 2 000 m d'escalade et plus de 55 km de conduite si vous maintenez les niveaux d'assistance en dessous de 30 %. Au crédit de Specialized, ses affirmations ne sont pas massivement différentes des chiffres réels que j'ai vécus.

Mesurer la puissance restante de la batterie est une affaire intuitive par rapport aux systèmes Shimano et Bosch. L'écran TCU du Turbo Levo affiche les pourcentages de batterie, ce qui n'est pas présent sur les vélos électriques Shimano et Bosch. Pendant la période de test, je me suis appuyé sur les données précises de charge restante pour déterminer combien de temps je pouvais parcourir.

Le nouveau Turbo Levo est un véritable chef-d'œuvre pour rouler en descente.

La géométrie rend sa maniabilité calme lorsque les choses deviennent difficiles, rapides et raides, la suspension offre des quantités incroyables de contrôle et de traction ainsi que des niveaux de pop inouïs pour un vélo électrique, et son cadre offre une connexion précise et fluide avec le sentier qui aide à méticuleux choix de ligne.

Sur des sentiers accidentés et sillonnés, où sur des vélos plus légers, les roues avant et arrière rebondissaient de manière incontrôlable, le poids du Turbo Levo offrait équilibre et contrôle, permettant à la suspension d'absorber ces bosses.

Cela a transformé des pistes super noueuses en descentes abondantes en adhérence où le choix de la ligne et des moments d'attaque inspirés étaient souvent possibles.

Heureusement, la suspension Fox est totalement à la hauteur de la tâche de garder les roues contrôlées, même en s'attaquant à des descentes prolongées et déchaînées qui peuvent réduire les performances à mesure que la chaleur s'accumule à l'intérieur des amortisseurs.

Le châssis de la fourche Fox 38 est extrêmement performant et ne s'est jamais senti dépassé par la vitesse ou le poids du vélo. Même lors de la charge sur des sections raides dans des virages plus serrés sur les freins, ils ne se tordaient pas ou ne se déformaient pas sous les fortes charges de virage exercées à travers eux.

La compression et l'amortissement de rebond d'origine sur la cartouche Fox 38 Factory GRIP2 et l'amortisseur arrière Float X2 sont plutôt lourds, c'est pourquoi je me suis retrouvé sans compression ni amortissement de rebond.

Bien que je n'aie pas personnellement eu de problème de pic de compression ou de rebond lent une fois que j'ai réglé la fourche et l'amortisseur selon mes préférences, je supposerais un cycliste plus léger que moi - à la fois en poids et en style - qui a besoin de pressions de ressort pneumatique plus faibles pourrait avoir du mal à ouvrir suffisamment l'amortissement pour des performances optimales.

Des options de réglage personnalisées sont disponibles sur le marché secondaire si cela pose un problème, mais cela entraînera un coût.

Mis à part l'amortissement, le poids du cadre donne au Turbo Levo une sensation incroyablement plantée mais ne semble pas entraver les changements rapides de ligne et de direction, même sur les sentiers les plus escarpés.

Non seulement il est facile de relever la roue arrière pour manœuvrer dans des virages serrés sur des pistes escarpées, mais il est également possible de sauter et de sauter d'une ligne à l'autre sur le sentier grâce à un soutien important au milieu du débattement de la suspension.

Cela permet au Turbo Levo de rouler simultanément comme une charrue aplatissante dans les conditions difficiles et une fusée de choix de ligne légère hyper-précise lorsque la piste devient plus difficile ou que les trajectoires sont cruciales pour une exécution parfaite.

La géométrie entre également en jeu avec la façon dont le vélo roule. L'angle détendu du tube de direction et la longue portée et les chiffres de l'empattement contribuent tous à améliorer encore la stabilité.

Le vélo est rarement mis hors ligne et les changements de poids erronés ont un effet mineur sur son châssis, ce qui signifie que les effets de bascule des bosses - parfois ressentis sur des vélos plus courts - sont presque inexistants.

Cela rend le travail de rouler aussi vite que possible ou de choisir précisément des lignes beaucoup plus amusantes, et une vue sacrément plus facile qu'un vélo avec moins d'équilibre.

Pousser le Turbo Levo sur des pistes de descente dédiées révèle une limite, d'autant plus que les vitesses passent de élevées à excessives. Lorsque ces limites sont atteintes, sa stabilité diminue, mais il fait toujours un travail louable pour maintenir son sang-froid sur un terrain plus adapté aux vélos de descente.

J'avais besoin qu'on me rappelle constamment qu'il ne s'agit que d'un vélo de trail de 150 mm de débattement, surtout quand je me languis d'une autre course sur une piste EWS époustouflante.

En fin de compte, le Turbo Levo est si performant dans les descentes et sur tous les terrains vers lesquels je tenais à le pointer, que je pense qu'il redéfinit ce qu'un vélo de trail devrait et pourrait être.

Le kit haut de gamme équipant le Turbo Levo contribue à des performances toujours impressionnantes.

L'AXS passant de SRAM n'a pas manqué un battement, malgré un contact étroit avec de nombreux rochers. La tige de selle télescopique AXS Reverb a également très bien fonctionné et sa vitesse de retour a été constamment rapide.

Je trouve que la selle Bridge de Specialized est extrêmement confortable, même sur des épopées qui causent des douleurs à la selle toute la journée - comme je l'ai déjà mentionné dans des revues où des vélos ont été équipés de la même selle, comme le Rockhopper Comp 29 2x semi-rigide.

La combinaison de pneus Butcher et Eliminator - une fois que les versions Grid Trail ont été remplacées par des modèles Grid Gravity (plus à ce sujet sous peu) - s'est avérée offrir une excellente adhérence lors de la montée, n'atteignant leurs limites et ne se remplissant de boue que lorsque le terrain devenait très glissant ou marécageux.

Les pièces aux spécifications glamour du modèle S-Works contribuent à augmenter le raffinement et à renforcer la sensation générale d'élégance.

La transmission XX1 Eagle AXS est presque silencieuse en fonctionnement, et le claquement de chaîne - bien qu'atténué par le protecteur de base striée intégré - est bien limité par l'embrayage Type-2 du dérailleur.

Les freins Magura ont de grandes quantités de puissance sur le robinet et aident à éliminer le train en fuite dont souffrent certains VTT électriques avec moins de bouchons.

Une fois saigné correctement - ce qui est délicat par rapport au système à deux seringues Bleeding Edge de SRAM - leur point de morsure n'a jamais faibli, même après un abus prolongé dans des descentes abruptes.

Ils se sentent plus doux au niveau du levier que les équivalents SRAM ou Shimano, ce qui a pris un certain temps pour s'y habituer, mais n'a pas compromis les performances.

La paire de roues Roval Traverse SL de 2 200 £ était remarquablement robuste, résistant à la fois aux chocs et au flambage pendant toute la durée de la période de test. De même, le balayage et la montée de la barre Roval Traverse étaient naturels.

Malgré la robustesse du kit, cela m'a fait mal de le mettre à travers la sonnerie à chaque sortie. La finition de la peinture des jantes est endommagée, les manivelles en carbone Praxis ont subi des cicatrices de combat causées par des impacts de pierres et la cage en carbone du dérailleur XX1 semble avoir été attaquée à plusieurs reprises avec une râpe à fromage.

Rien de tout cela, cependant, n'a eu d'effet néfaste sur les performances, mais piquerait sans aucun doute si vous jetez un petit dépôt de maison sur un vélo.

Le vélo a été livré équipé de chambres à air avec des pneus à carcasse Grid Trail, qui sont les carcasses les plus fines et les versions les plus légères des nouveaux modèles Butcher et Eliminator de Specialized. J'ai retiré les chambres à air (après avoir subi plusieurs pincements) et les ai installées sans chambre à air.

Après seulement quelques trajets, il est devenu clair que les pneus n'étaient pas adaptés au poids de la moto et à la capacité étendue du cadre et de ses pièces.

Il était facile de submerger les carcasses des pneus avant et arrière dans les virages et à travers les trous lorsqu'ils étaient montés avec des pressions de pneus inférieures à 27 psi.

Pour compenser le manque de solidité de la carcasse, j'ai fini par les gonfler plus fort que je ne le souhaitais, ce qui a eu un impact négatif sur l'adhérence disponible.

Non seulement cela, mais j'ai également subi de multiples crevaisons à l'arrière - certaines crevées, d'autres étant des déchirures - alors que je parcourais des sentiers classés rouges au centre des sentiers.

J'ai essayé de réparer la crevaison sans chambre à air du pneu Eliminator de la carcasse Grid Trail avec des bouchons de réparation sans chambre à air, mais la carcasse a été déchirée au-delà de toute réparation possible. La déchirure présentait également un risque de re-crevaison lorsqu'elle était équipée d'un tube.

La meilleure solution consistait à monter des pneus à carcasse plus résistante. Dans ce cas, j'ai demandé deux pneus Specialized Grid Gravity pour correspondre aux largeurs et aux composés des versions de boîtier Trail que j'ai retirées.

Avec ceux-ci montés et configurés sans chambre à air, le poids du vélo a augmenté de 340 g à 22,7 kg, mais ce gain de poids marginal représentait une amélioration significative de la stabilité et du contrôle généraux de la conduite et des pneus, et surtout de la résistance aux crevaisons.

Personnellement, je ne comprends pas pourquoi Specialized ne spécifie pas un pneu à carcasse de style gravité plus épais à l'arrière de l'usine.

Lorsque j'ai demandé pourquoi des pneus à carcasse plus résistantes n'étaient pas spécifiés, Specialized a déclaré que les pièces de la moto avaient été choisies pour représenter les besoins de la majorité de ses cyclistes potentiels et que, sans doute, quelqu'un qui a besoin de pneus résistants est une infime minorité des futurs propriétaires du Turbo Levo. . Par conséquent, spécifier quelque chose dont la majorité des coureurs n'auront pas besoin n'a pas été jugé judicieux.

Je ne suis pas d'accord. Un pneu à carcasse plus épaisse aurait des avantages considérables pour un cycliste qui n'en aurait normalement pas besoin. Grâce à des flancs plus durs, des pressions plus faibles peuvent être appliquées avant de compromettre la stabilité du pneu, améliorant ainsi l'adhérence et le confort même à des vitesses plus faibles ou dans des situations moins extrêmes.

Les pneus plus durs se sentent généralement plus amortis aussi. Des pneus plus épais réduisent également les risques de crevaison, et qui ne pense pas que ce soit une bonne chose ?

Specialized a parlé de sa garantie de satisfaction de 30 jours sur les articles achetés sur sa boutique en ligne en ce qui concerne les pneus, suggérant qu'un client pourrait signaler son insatisfaction dans le cadre de ce programme pour obtenir des remplacements. Pour plus de détails à ce sujet et si cela s'appliquerait au Turbo Levo, contactez directement Specialized.

De plus, pour le prix demandé de 13 000 £ / 15 000 $ / 13 999 €, je soupçonne que le magasin de vélos dans lequel vous achetez le vélo échangerait les pneus à carcasse Grid Trail contre des pneus plus résistants au point de vente.

Bien que cela ne soit pas garanti et dépende fortement de votre relation avec le magasin de vélos auprès duquel vous achetez le vélo, cela pourrait être une option réalisable pour obtenir les pneus les mieux adaptés aux performances magnifiques du Turbo Levo. Peut-être leur acheter une boîte de beignets s'ils sont gentils avec vous.

Le Turbo Levo a non seulement répondu à mes attentes sur ce dont un vélo moderne devrait être capable, mais les a totalement fait sauter hors de l'eau. Il élève la barre de ce qu'un vélo de trail pourrait - et devrait - être capable de gérer sur n'importe quel trajet.

Ce n'est pas irréprochable - je pointe spécifiquement le choix des pneus d'origine - mais cela est facilement rectifié à un coût relativement faible (lorsqu'il est pris dans le contexte d'un vélo de 13 000£).

J'irais jusqu'à dire que le Turbo Levo est le meilleur vélo que j'aie jamais piloté à ce jour, quelle que soit la façon dont ce vélo est alimenté.

Oui, c'est vrai, ses performances et ses capacités transcendent le clivage conducteur/puissance électrique.

Ce qui m'amène à la valeur. C'est cher. Très cher. Vaut-il le prix demandé et offre-t-il le double des performances et du plaisir de l'excellent Marin Alpine Trail E2 à 5 695 £ / 5 999 $ / 6 199 € ?

Non est la réponse objective à ces deux questions, mais en tant que package, il est plus raffiné et dégouline de composants dignes de convoitise qui justifient au moins en partie le prix demandé.

Si je ne considérais que ses performances, je devrais attribuer à ce vélo cinq étoiles sur cinq. Mais ce n'est pas possible, j'ai donc mis une demi-étoile pour son prix en unobtanium et le choix des spécifications de pneus.

Si vous pouvez vous en offrir un, je ne saurais trop recommander le Turbo Levo.

Rédacteur technique sénior

Alex Evans est le rédacteur technique senior du vélo de montagne de BikeRadar. Il a commencé à courir en descente à l'âge de 11 ans avant de concourir à travers l'Europe. Alex a déménagé à Morzine dans les Alpes françaises à 19 ans pour poursuivre une carrière de bike bum et a parcouru une énorme quantité de vélo. Frappant ces pistes célèbres jour après jour pendant huit ans, il a cassé plus de vélos qu'il ne s'en souvient. Alex est ensuite retourné au Royaume-Uni et a mis à profit sa vaste connaissance du VTT en décrochant un emploi pour le magazine MBUK en tant que rédacteur en chef. Depuis qu'il travaille pour MBUK, Alex s'est concentré sur la technologie du vélo. Il est l'un des principaux testeurs de BikeRadar et sait pousser les vélos et les produits à la limite, en recherchant l'équipement qui représente le meilleur rapport qualité-prix. Alex est également un pilote eMTB dévoué et continue de participer à une sorte de course, faisant de son mieux pour dominer le classement Strava sur les sentiers les plus escarpés, les plus noueux et les plus sinueux que la Tweed Valley a à offrir - juste pour le plaisir, bien sûr. Alex est également un habitué de la chaîne YouTube BikeRadar et du podcast BikeRadar.