Le nouveau directeur de May Mobility veut développer les véhicules sans conducteur

Aug 11, 2023

Tom Krisher, Presse associée

ANN ARBOUR, Mich.– Depuis plus d'une décennie, Kathy Winter travaille à la mise en circulation de véhicules autonomes, d'abord chez le fournisseur automobile Delphi, puis en tant que directrice générale de l'unité de transport autonome d'Intel.

Maintenant, le vétéran de l'industrie depuis 30 ans a été nommé directeur de l'exploitation de May Mobility, une startup de véhicules autonomes de 5 ans, avec pour mission d'étendre le service sur plus de marchés.

La société teste des véhicules autonomes à Ann Arbor, dans le Michigan, où elle a son siège social, ainsi qu'à Grand Rapids, dans le Minnesota ; et Arlington, Texas, tous avec des conducteurs de sécurité humaine. Il a également mené un programme pilote à Hiroshima, au Japon.

L'Associated Press a récemment interviewé Winter sur l'avenir des véhicules autonomes. L'interview a été modifiée pour plus de longueur et de clarté.

Il y a cinq ans, vous avez déclaré que les véhicules autonomes seraient largement utilisés avant 2030, sans être conduits par des humains. Est-ce encore réaliste ?

Quand je regarde les progrès que nous réalisons, je pense que ce sera bien avant 2030. May a visé la fin de 2023 pour faire sortir le conducteur (humain). Je pense que nous devenons beaucoup plus réalistes quant à ce qu'il faut. Ils cartographient des zones très précises afin que nous sachions exactement où se trouvent ces véhicules. Et puis vous avez des choses comme Tele-assist, qui se trouve être ce que May développe, qui aide à distance en cas de problème. Si vous exploitez une flotte, vous avez le moyen de vous lancer. Cela devrait être extrêmement rare.

Qu'est-ce qui empêche de retirer le conducteur de la sécurité humaine ?

Vous avez le matériel, les logiciels et la politique de conduite, mais vous avez ensuite les problèmes de réglementation et les problèmes de responsabilité. Vous pensez aux réglementations état par état par rapport à l'échelle nationale. Différentes parties du monde évoluent à des rythmes différents. J'espère que les États-Unis accepteront vraiment cela et s'attaqueront à ces problèmes, car nous détesterions être les derniers à sortir le conducteur. La technologie progresse bien. May a effectué 320 000 trajets. Je pense qu'il s'agit davantage de ces autres obstacles, puis de l'acceptation par les consommateurs.

Vous rejoignez May à une époque d'immenses changements dans le secteur des véhicules autonomes. Ford et Volkswagen viennent de débrancher Argo AI, les capitaux se tarissent. Est-ce que May en a assez pour passer?

Ils ont été réalistes sur leurs dépenses et très soucieux du retour sur investissement. Je pense qu'ils l'ont gardé à la bonne taille pour tout ce qu'ils ont fait. Pour cette raison, leur temps de rentabilité est beaucoup plus rapide que beaucoup d'autres dans l'industrie qui ont eu des taux de consommation (de trésorerie) extrêmement élevés et des investissements extrêmement élevés avec un retour sur investissement qui est loin là-bas. Nous gagnons de l'argent. Ainsi, la ligne de mire vers la rentabilité est beaucoup plus rapide.

Comment gagnez-vous de l'argent ?

En fait, nous gérons le service, que ce soit les passagers qui le paient ou qu'une municipalité ou le secteur privé paie. La mission est de rendre le transport en commun complémentaire à ce qui pourrait exister avec les grands systèmes de bus ou dans des endroits qui n'en ont même pas. Nous utilisons des véhicules hybrides pour plus d'efficacité. Mettez-le en sécurité, bien sûr. Aujourd'hui, il y a beaucoup de zones où c'est une municipalité trop petite. Ils n'ont pas les moyens de s'offrir un système d'autobus et ils n'ont pas d'installation accessible aux fauteuils roulants. C'est donc une excellente opportunité où May pourrait entrer et obtenir un achalandage prolongé.

Donc, vous gérez un service de covoiturage et une navette à itinéraire fixe ?

Nous ne sommes pas des navettes à itinéraire fixe. Nous sommes vraiment plus flexibles que cela. Un utilisateur peut aller de point en point dans ce véhicule, dans une zone géo-conçue. La stratégie consiste à choisir une zone spécifique et à bien la cartographier, et à fournir un service dans cette zone. Vous n'iriez pas dans une zone urbaine dotée d'un transport en commun incroyable. Mais si vous allez, par exemple, à Grand Rapids, dans le Minnesota, vous n'êtes pas en concurrence avec toutes ces autres choses. Vous cartographiez cette zone, mais vous n'essayez pas de cartographier chaque centimètre carré des États-Unis. L'équipe a fait un excellent travail pour arriver là où elle est aujourd'hui, et j'espère simplement les aider à accélérer et à faire grandir le tout.

Une partie du problème du déploiement de véhicules autonomes est d'avoir à interagir avec des humains qui enfreignent les règles. Comment May va-t-elle gérer cela ?

Nos véhicules imaginent des milliers de scénarios chaque milliseconde qui pourraient se produire. Il examine les scénarios les plus probables et les scénarios les plus risqués, et le véhicule décide quoi faire. Il s'agit donc de simuler et de regarder quelque chose qui arrive. C'est vraiment comme ça qu'une personne penserait si elle pouvait penser aussi vite. Vous décidez quelles sont les chances qu'un enfant debout dans la rue coure dans la rue.

Ou quelles sont les chances que la voiture passant par la ligne médiane continue sur cette trajectoire ? S'il s'agit de quelque chose comme un véhicule arrêté, des feux clignotants, et la seule façon de le contourner est de traverser la ligne médiane et d'enfreindre ce qui serait normalement une règle. C'est là que quelque chose comme Tele-assist pourrait prendre cette décision.

Prend-il l'option la moins risquée ?

Il est toujours bon d'opter pour l'option sûre. Alors oui, moins risqué.

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