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Le PDG de Delphi Technologies prend position

Aug 17, 2023Aug 17, 2023

Delphi Automotive a secoué le monde des fournisseurs en mai 2017 en annonçant son intention de diviser l'entreprise en deux entités : Delphi Technologies, qui se concentrerait sur les groupes motopropulseurs, et Aptiv, qui se concentrera sur les technologies futures telles que la conduite autonome. Liam Butterworth, qui dirigeait l'unité de groupe motopropulseur de Delphi, a été nommé PDG de Delphi Technologies en décembre. Il s'est entretenu avec le correspondant d'Automotive News Europe, Peter Sigal, sur les défis et les opportunités à venir pour l'entreprise.

Delphi Technologies a récemment publié son premier rapport trimestriel en tant qu'entreprise autonome. Comment se passe la transition ?

Nous sommes dans un endroit formidable en tant qu'entreprise. Le spin-off a été exécuté de manière transparente et il a été achevé environ quatre mois avant la date prévue. Nous avons annoncé nos résultats 2017 en février. Parmi les faits saillants : nous avons enregistré un chiffre d'affaires très solide de 4,8 milliards de dollars, une croissance de 22 % en Chine et de nouvelles réservations d'affaires de 7,1 milliards de dollars, soit environ 10 % de plus que l'année précédente. Environ 2 milliards de dollars de cette somme étaient consacrés à l'électrification.

Delphi Technologies est-elle désormais plus agile en tant qu'entreprise autonome ? Par exemple, si une guerre commerciale éclate ou si un changement réglementaire important se produit, êtes-vous plus en mesure de réagir rapidement ?

Oui, à la fois en termes de macro-facteurs et également dans la manière dont nous opérons à l'échelle mondiale avec nos clients. Nous sommes fiers d'être une entreprise très agile, flexible et réactive. Maintenant que nous sommes une entreprise autonome, tout ce que nous faisons stratégiquement et opérationnellement est une réaction et une réponse à ce qui se passe dans l'espace du groupe motopropulseur. Lorsque nous faisions partie d'un groupe plus large, il se peut qu'il y ait eu des dynamiques conflictuelles en raison des différentes gammes de produits au sein de Delphi dans son ensemble. Nous avons également un conseil d'administration avec beaucoup d'expérience dans le domaine du groupe motopropulseur, nous avons donc énormément de discussions et de dialogues stratégiques concernant la stratégie de l'entreprise et où nous voulons emmener l'entreprise.

Y avait-il un sentiment au sein de Delphi que certaines des ressources qui auraient pu être consacrées au groupe motopropulseur et à la propulsion n'y allaient pas, car vous ne pouvez pas tout financer tout le temps ?

Cela ne se produisait pas, mais cela aurait commencé à se produire, et c'est pourquoi nous avons fait le spin-off quand nous l'avons fait. Dans 12 à 18 mois, si nous faisions encore partie de Delphi, je pense qu'il y aurait eu de plus en plus de décisions d'allocation de capital qui n'auraient pas été favorables à la partie groupe motopropulseur de l'entreprise.

Quel a été l'accueil sur les marchés financiers ?

Lorsque nous sommes sortis pour la première fois sur la route l'année dernière, il y avait clairement une idée fausse sur ce qu'était le groupe motopropulseur Delphi. La perception était qu'il s'agissait d'une activité héritée de Delphi qui n'avait plus d'intérêt stratégique, ce qui n'est pas du tout le cas. Nous avons dû éduquer la communauté des investisseurs sur l'entreprise en termes de portefeuille, de technologie et de portée client, et de répartition mondiale dans l'univers du groupe motopropulseur. La réaction a été favorable, mais notre tâche consiste maintenant à tenir nos engagements et à agir comme nous l'avons fait dans le passé.

La représentation de Delphi Technologies comme "ancienne technologie" est-elle exacte ?

Ce n'est pas une description précise de ce que nous offrons à nos clients. Nous proposons des solutions pour tous les types de groupes motopropulseurs, qu'ils soient à combustion interne, entièrement électriques, hybrides rechargeables ou 48 volts, car chaque constructeur automobile aborde le défi du CO2 de différentes manières. Et à mesure que les constructeurs automobiles examinent différents mélanges de groupes motopropulseurs, les logiciels deviennent importants pour contrôler ces systèmes. Nous avons environ 1 500 ingénieurs logiciels qui collaborent avec les clients pour mettre en œuvre cette technologie.

NOM : Liam Butterworth

TITRE : PDG de Delphi Technologies

ÂGE : 47

ENJEU PRINCIPAL : Fournir aux clients des solutions pour chaque type de groupe motopropulseur.

Allez-vous collaborer avec Aptiv ?

Il n'y a aucune restriction en termes de collaboration avec Aptiv ou tout autre fournisseur majeur de niveau 1. S'il était logique de collaborer avec Aptiv, que ce soit sur l'architecture électrique ou les technologies autonomes, alors nous le ferions.

Votre premier rapport trimestriel montre que les ventes des groupes motopropulseurs ont augmenté de 14 %, les baisses du diesel étant compensées par l'essence. Comment évoluent les marchés de l'essence et du diesel ?

Les baisses dues au diesel ont été principalement compensées par la croissance des technologies de base du GDI [injection directe d'essence] et de l'électronique de puissance. Nous planifions de manière proactive le déclin du diesel léger depuis un certain temps.

Avez-vous dû déplacer la production ou moderniser des usines à mesure que les volumes de diesel diminuaient ?

Je dirige cette entreprise [Delphi powertrains] depuis 2014 et l'une des choses que nous avons faites a été de déterminer comment nous voulions faire avancer l'entreprise du point de vue du portefeuille et de l'empreinte de fabrication. Même alors, il y avait des questions sur l'avenir des diesels légers. Nous avons décidé de cesser d'investir dans cette technologie et, par conséquent, nous avons procédé à une restructuration assez importante du point de vue de la fabrication.

Quels sont vos principaux centres de profit actuellement ?

Les trois domaines stratégiques de l'entreprise sont 1) l'électronique et l'électrification, 2) les systèmes à essence hautement efficaces et 3) les systèmes pour véhicules utilitaires. Nous avons une rentabilité très équilibrée. Nous avons trois business units : une pour les moteurs à combustion interne basée au Luxembourg ; notre activité d'électronique et d'électrification, basée à Shanghai ; et notre activité de pièces de rechange, basée au Royaume-Uni.

Si vous regardez 10 ans dans le futur, comment cet arrangement va-t-il évoluer ?

Une part croissante des revenus à l'avenir proviendra de nos activités d'électronique et d'électrification, avec une croissance dans toute l'Asie, en particulier en Chine. De plus, nous continuons d'investir dans l'injection directe d'essence, et cela sera important pour nos clients à mesure qu'ils délaisseront le diesel. Cela continuera de stimuler une croissance importante au cours des quatre à cinq prochaines années.

Comment se répartit votre empreinte mondiale ?

L'Amérique du Nord représente 25 % de nos revenus. Si je regarde notre plan pour les cinq à huit prochaines années, je dirais que le principal virage est vers l'Asie. L'Europe se réduit en effet en termes de poids dans l'entreprise, alors que l'Amérique du Nord reste à un niveau similaire et croîtra avec la production de véhicules sur la période. D'ici 2022, notre pourcentage de revenus sur une base mondiale sera très étroitement aligné sur les prévisions de production de véhicules d'IHS. Nous voulons nous assurer que nos réservations reflètent l'endroit où se trouve la production de véhicules.

Pourquoi la valeur du contenu par véhicule de vos commandes de voitures électrifiées est-elle jusqu'à six fois supérieure à celle des véhicules équipés uniquement d'un moteur à combustion interne ?

Si vous regardez un moteur à combustion interne typique, peut-être un moteur à essence de 1,6 ou 2,0 litres, le contenu est d'environ 300 $ [255 euros] pour un système GDI, le train de soupapes et quelques composants associés. Mais si vous prenez le portefeuille d'électrification, qui est un mélange de chargeurs embarqués, de contrôleur de batterie et d'onduleur et de convertisseur CC-CC combinés, ces produits représentent environ 1 500 $. Sur un hybride rechargeable, qui est vraiment le point idéal pour le contenu du point de vue du fournisseur de groupe motopropulseur, le contenu est d'environ 1 800 $ à 2 000 $ par véhicule. Si vous passez à l'électricité par batterie, tout ce que vous perdez, ce sont les composants à combustion interne, environ 300 $, nous gardons donc toujours une quantité importante de contenu. La technologie de quarante-huit volts est inférieure, à peu près la même que la combustion interne. L'électrification nous fait du bien.

Y a-t-il d'autres secteurs du marché de l'électrification que vous visez ?

Nous proposons des produits dans trois domaines : les convertisseurs DC-DC, les onduleurs et les chargeurs embarqués, ainsi que les logiciels associés pour ces trois produits. Au-delà de cela, en termes de technologie de batterie ou de moteur, nous n'investirons pas dans ces domaines - il y a des sociétés expertes concentrées ici. Cependant, nous travaillerons en partenariat avec des fournisseurs de batteries ou de moteurs dans les domaines où cela a du sens pour le client.

Vous faites également des recherches sur la conduite intelligente. Que veux-tu dire par là?

Nous avons des projets avancés pour contrôler le logiciel du groupe motopropulseur afin d'adapter la dynamique de conduite du véhicule en fonction de l'endroit où il se trouve sur le globe afin d'améliorer l'efficacité énergétique. Par exemple, si un véhicule se trouve en ville, vous pourriez avoir un cycle de combustion différent de celui des autres zones.

Cette histoire est tirée du dernier magazine mensuel d'Automotive News Europe, qui peut également être lu sur nos applications iPhone et iPad. Vous pouvez télécharger le nouveau numéro ainsi que les anciens numéros en cliquant ici.

Dépensez-vous plus en R&D aujourd'hui qu'avec Delphi ?

L'entreprise n'a jamais été affamée du point de vue de la R&D, mais cela aurait pu être un problème dans deux ans. Nos stratégies garantissent que nous investissons de la manière la plus efficace, sur nos trois piliers stratégiques : moteurs économes en carburant, électronique et électrification, et applications pour véhicules utilitaires.

Comment voyez-vous évoluer l'activité aftermarket dans un contexte d'électrification croissante ?

Le marché secondaire représente environ 18 % de notre chiffre d'affaires total. Notre mélange est assez large et bon nombre de nos produits seront toujours applicables aux groupes motopropulseurs électrifiés au fur et à mesure de leur évolution. Nous travaillons avec nos clients pour comprendre ce dont ils auront besoin en termes d'expertise en matière de diagnostic et de service. En termes de timing, le point idéal pour notre entreprise, où le marché secondaire commence vraiment à connaître une croissance, c'est lorsque les véhicules ont sept à huit ans. Ainsi, alors que les véhicules hybrides et électrifiés sont importants pour notre avenir, le marché secondaire est un peu à la traîne en raison de ce décalage temporel.

Êtes-vous impliqué dans des écosystèmes de haute technologie, des joint-ventures ou des partenariats ?

Pas pour le moment, mais nous sommes impliqués dans des collaborations avec d'autres fournisseurs de niveau 1. Par exemple, si un constructeur automobile nous demande de regrouper notre technologie d'onduleur sur un essieu ou la transmission, nous travaillerons avec le fournisseur de transmission ou d'essieu choisi qui apporte de la valeur au constructeur automobile. Notre stratégie n'est pas de pendre notre chapeau à un seul partenaire. Les constructeurs automobiles veulent des fournisseurs indépendants et flexibles.

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