Le PDG d'Aptiv voit d'importants gains dans la consolidation du "cerveau" du véhicule

Aug 04, 2023

NOM:Kévin ClarkTITRE:PDG et président d'AptivÂGE:57DÉFI PRINCIPAL :Bâtir l'activité d'Aptiv sur les revenus récurrents des produits de haute technologie tels que les logiciels et la puissance de calcul.

La scission de Delphi Automotive en 2017 a créé deux fournisseurs automobiles avec des objectifs distincts. Delphi Technologies se concentre principalement sur les groupes motopropulseurs, tandis que les activités clés d'Aptiv sont les capteurs, les logiciels, la sécurité active et l'aide à la conduite. Kevin Clark a été nommé PDG de Delphi en 2015 et a conservé le titre de directeur général d'Aptiv. Il s'est entretenu avec Peter Sigal, correspondant d'Automotive News Europe, des défis à relever pour garder une longueur d'avance sur la courbe technologique.

Quelle a été la réaction des clients à la création de Delphi Technologies et d'Aptiv ?

Les clients ont compris que leurs besoins dans le domaine du groupe motopropulseur et les domaines dans lesquels Aptiv opère devenaient de plus en plus complexes et à forte intensité technologique, et que le fait d'avoir deux très bonnes entreprises bien capitalisées augmenterait l'accent mis sur les points forts de chacune. Les retours ont été extrêmement positifs.

En 2018, Aptiv a surperformé l'industrie d'environ 10 points de pourcentage au cours d'une année très difficile. Quelle a été la clé de cette performance ?

Cela commence par notre portefeuille de produits. L'une des justifications de la séparation est qu'elle nous permettrait de tirer parti des opportunités dans ce que nous appelons le cerveau et le système nerveux du véhicule, tant au niveau matériel que logiciel. Nous avons extrêmement bien réussi dans la sécurité active, avec une croissance supérieure à 50 %, et dans l'électrification haute tension, où nous avons progressé d'environ 60 %. L'année dernière, nous avons enregistré des réservations dans le domaine de l'électrification de plus d'un milliard de dollars (plus de 890 millions d'euros) et des récompenses de nouveaux clients de 4 milliards de dollars. Et nous avons remporté cinq prix en 2018 pour ce que nous appelons notre plateforme de calcul par satellite de conduite automatisée.

Qu'implique une architecture satellite ?

Vous déplacez une partie des logiciels et de la capacité informatique hors des systèmes de perception -- dans ce cas, les radars et les caméras, et vous les centralisez. Cela vous permet de consolider une grande partie du "cerveau" du véhicule dans un contrôleur de domaine - c'est presque comme avoir un serveur de fichiers dans le véhicule. À son tour, il est plus facile pour le constructeur automobile d'emballer, et vous pouvez utiliser des radars à moindre coût, par exemple. C'est aussi moins cher à réparer en cas d'accident. Aujourd'hui, il existe environ 100 unités de commande électroniques sur un véhicule haut de gamme qui se concentrent sur la fourniture de puissance et d'intelligence pour des éléments discrets. Notre point de vue est qu'ils seront principalement regroupés en quatre ou cinq contrôleurs de calcul centraux. La sécurité active en serait une, le contrôleur de cockpit intégré à l'expérience utilisateur en serait une autre, tout comme la carrosserie/le châssis/le groupe motopropulseur.

Quelles sont certaines des gammes de produits spécifiques qui se portent bien ?

Au sein de la sécurité active, c'est l'architecture satellitaire. Nous avons reçu environ 3,9 milliards de dollars en bourses l'année dernière, et je pense que nous serons encore au même niveau cette année. Nous passerons de cinq constructeurs utilisant nos solutions de sécurité active il y a quelques années à plus de 20 en 2022. Dans l'électrification, nous sommes forts dans la distribution d'énergie et de données ainsi que dans les connecteurs pour la haute tension.

Comment voyez-vous évoluer les deux business units d'Aptiv, Active Safety and User Experience, et Signal and Power Solutions ?

Notre activité AS & UX augmentera d'environ 10 points par rapport à la production de véhicules [mondiale] au cours des prochaines années. Cela est tiré par la sécurité active, et l'unité dans son ensemble augmentera de plus de 10 points sur le marché chinois. Notre segment Signal and Power Solutions progressera de quatre à six points à l'échelle mondiale, également plus rapidement en Chine en raison de la croissance de l'électrification à haute tension. Dans l'ensemble, dans le domaine de l'électrification, nous prévoyons une croissance de plus de 50 %, tirée par la nécessité de respecter les normes de CO2 en Europe et la volonté de mettre davantage de véhicules électriques sur les routes en Chine.

Quelles sont vos prévisions actuelles ?

Nous prévoyons une baisse de 3,5 % de la production de véhicules dans le monde : 3 % en Amérique du Nord, 4 % en Europe et 9 % en Chine. Nos propres perspectives de croissance des revenus sont d'environ 6 %, soit environ 9,5 points de plus que le marché.

Où concentrez-vous vos investissements ?

Alors que nous examinons les futures plateformes - celles qui, selon nous, généreront des revenus à partir de 2025 environ - la conduite autonome est l'un de nos domaines prioritaires. Nous le voyons comme une extension de notre technologie de sécurité active : les algorithmes, les systèmes de perception, la fusion de capteurs et les exigences informatiques. Selon nos prévisions pour 2025, nous aurons environ 500 millions de dollars de revenus grâce à la conduite autonome de niveau 4. La technologie de niveau 3, que nous considérons comme des systèmes avancés d'aide à la conduite, ajoutera 500 millions de dollars supplémentaires d'ici là. Le deuxième domaine concerne les données. Les voitures génèrent une énorme quantité de données. Grâce à notre acquisition de Control-Tec il y a quelques années, nous pouvons collecter efficacement des données, mais plus important encore, les organiser et les traiter de manière à aider nos clients à être plus efficaces. Par exemple, raccourcir le temps de développement pour faire économiser de l'argent aux constructeurs automobiles. Nous utilisons également des données en post-production pour aider à surveiller les flottes et réduire les coûts de garantie. Une troisième utilisation des données sera finalement la collecte et la vente à des clients non automobiles.

Cherchez-vous au-delà des constructeurs automobiles traditionnels de nouvelles sources de revenus ?

Nous pensons que la majeure partie de nos prévisions de 500 millions de dollars de revenus de conduite autonome en 2025 proviendront d'entreprises automobiles non traditionnelles, donc d'entreprises de covoiturage ou de fournisseurs de mobilité, par exemple. Notre point de vue sur la conduite autonome est que vous la verrez d'abord adoptée par de tels acteurs, dans un environnement de robotaxi dans des zones urbaines géo-clôturées. La technologie de conduite autonome continuera d'évoluer, mais pour les constructeurs automobiles traditionnels, il existe un niveau de "qualité automobile" qui n'est pas requis pour les zones urbaines géo-clôturées à faible vitesse. Cette entreprise viendra en 2030.

Votre programme de test de véhicules autonomes avec Lyft à Las Vegas a récemment effectué 50 000 trajets avec un conducteur de sécurité à bord. Quels en sont les principaux enseignements et quelle est la prochaine étape ?

L'une des choses que nous avons trouvées dans une enquête auprès des conducteurs est que neuf sur 10 rouleraient à nouveau dans nos véhicules. Il s'agit clairement d'une expérience sûre et positive pour le passager. Celui sur 10 qui n'était pas enthousiaste à l'idée de rouler à nouveau dans la voiture ? Pratiquement tout cela est lié à la taille du véhicule. Lyft est un excellent partenaire. Nous partageons des données entre nous. Nous en apprenons beaucoup sur l'expérience et l'interaction client, l'acquisition de clients et la gestion de flotte. Comment gérez-vous une flotte de 100 voitures ? Comment les gardez-vous propres et alimentés ? Comment s'intègre-t-il à une flotte de véhicules non automatisés pour optimiser l'utilisation de la flotte ? Nous retirerons le conducteur de sécurité de la voiture en 2020 et vous disposerez d'un système complet de niveau 4 dans une zone géo-clôturée de Las Vegas.

Êtes-vous nerveux à propos de cette étape?

Je ne dirais pas que je suis nerveux. Nous comprenons l'importance de la sécurité intégrée, ainsi que la mise en place de politiques et de processus pour garantir que le véhicule fonctionne de manière sûre avec peu ou pas de risque. C'est quelque chose que nous faisons aujourd'hui même si nous avons un pilote de sécurité. Je dirais que nous sommes suffisamment prudents et certainement attentifs. Les tarifs douaniers et les guerres commerciales préoccupent l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement automobile.

Comment compensez-vous les effets potentiels?

Nous croyons fermement au libre-échange. Il favorise la croissance et a effectivement permis à l'industrie automobile de s'implanter dans les pays du monde entier. Notre modèle d'entreprise, pendant longtemps, a été "région pour région" - nous avons des capacités d'ingénierie, de développement et de fabrication, et des capacités de lancement pour chaque région spécifique. Les flux d'une région à l'autre sont relativement faibles, ce qui nous a permis de minimiser l'impact global de tout tarif. Pour mettre les choses en perspective, le nouveau tarif sur la Chine représentait environ 75 millions de dollars en coût différentiel d'une année sur l'autre. Nous avons réduit cette exposition à 50 millions de dollars et nous pensons pouvoir la réduire à 30 millions de dollars d'ici la fin de l'année. Ce serait une situation similaire avec les tarifs de l'UE. Le Mexique est un peu différent. C'est une chaîne d'approvisionnement très importante et efficace, de sorte que toute modification de celle-ci est inefficace et coûteuse pour nos clients, et se traduirait en fin de compte par une augmentation des coûts des véhicules, ce qui finirait par affecter la demande.

Le ralentissement en Chine est-il la nouvelle norme ou le marché retrouvera-t-il le type de croissance auquel nous sommes habitués ?

Nous pensons que c'est une réinitialisation. Notre point de vue sur la Chine, depuis environ trois ans, est qu'elle est devenue un marché mature. Nous ne pensions pas voir ce genre de croissance à deux chiffres, mais nous pensions qu'il y aurait une croissance significative dans des domaines tels que la sécurité active, l'infodivertissement, l'expérience utilisateur, l'électrification des véhicules et la connectivité. Nous avons ajusté notre croissance et notre structure de coûts pour faire face à ce marché plus mature. Nous croyons toujours que la Chine est un énorme marché avec d'énormes opportunités. Il renouera avec la croissance mais ce sera plus lent, dans les chiffres inférieurs à un chiffre.

Ça se passera quand?

Nos perspectives pour l'année prochaine en Chine sont stables, puis des taux de croissance à un chiffre faibles l'année suivante. En Europe, vous prévoyez une baisse de 4 % de la production globale de véhicules cette année.

Quelles en sont les raisons ?

Ce sera principalement en Allemagne et au Royaume-Uni. Il est difficile d'identifier les facteurs exacts, mais il s'agit en partie d'un ralentissement de la croissance sous-jacente du PIB, mais il existe également des problèmes tels que les nouvelles normes d'émissions RDE et WLTP, et le Brexit a un impact sur certains constructeurs automobiles.

Alors que les normes d'émission se durcissent, quelle est votre prédiction pour l'électrification en Europe ?

Avec le désavantage du diesel, l'électrification est la seule voie viable aujourd'hui [pour répondre aux normes de CO2 à venir plus strictes]. À un moment donné, il y a eu une discussion sur la possibilité de passer des hybrides légers aux véhicules hybrides complets aux véhicules électriques à batterie, mais nous pensons que vous verrez une évolution beaucoup plus rapide vers les véhicules hybrides complets et électriques.

Où voyez-vous Aptiv dans 10 ans ?

Nous continuerons d'évoluer avec l'industrie et nous visons un profil différent de notre base de revenus. Il y a quelques années à peine, 4 % de nos revenus provenaient de l'extérieur de l'industrie automobile. Aujourd'hui, c'est 14 %, et d'ici 2025, nous aimerions atteindre 25 % ou plus. Nous souhaitons nous diversifier en dehors du marché automobile et avoir une activité plus pérenne, moins cyclique. Nous visons un modèle commercial qui comprend une combinaison beaucoup plus élevée de revenus récurrents par rapport aux ventes ponctuelles dans des domaines tels que les données et les logiciels.

Cette histoire est tirée du dernier magazine mensuel d'Automotive News Europe. Pour afficher le nouveau numéro, ainsi que les numéros antérieurs, cliquez surici.

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