Cartographie et analyse des lois influençant les environnements bâtis pour la marche et le vélo en Australie

Jul 28, 2023

BMC Public Health volume 23, Article number: 108 (2023) Citer cet article

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L'inactivité physique est un problème de santé publique important, avec des signes d'amélioration limités malgré un engagement mondial à atteindre l'objectif de réduction de 15 % de l'Organisation mondiale de la santé d'ici 2030. Une approche systémique est nécessaire pour s'attaquer à ce problème, impliquant la création d'environnements propices à l'activité physique. Les lois représentent un outil important pour réglementer l'environnement bâti de l'activité physique, sont un mécanisme de changement des systèmes et ont la capacité de réorienter les objectifs et les règles d'un système. Cependant, ils sont peu étudiés et potentiellement sous-utilisés pour l'activité physique. La cartographie juridique scientifique est une première étape pour comprendre comment les lois pourraient avoir un impact sur l'environnement bâti pour faciliter une plus grande activité physique de la population.

Nous avons effectué une évaluation juridique des lois des États et des territoires en Australie, afin de caractériser systématiquement la manière dont elles traitent les considérations relatives à l'environnement bâti en rapport avec la marche et le vélo. Une équipe interdisciplinaire de chercheurs ayant une expertise en santé publique, en droit et en urbanisme a été formée pour compléter le processus en plusieurs étapes. Les étapes clés comprenaient une recherche systématique des lois en utilisant une combinaison de recherche juridique originale, de consultation de sources secondaires et d'examen et de vérification par un expert en urbanisme ; développement d'un système de codage; et l'achèvement des procédures de codage et de contrôle de la qualité.

La plupart des juridictions australiennes n'intègrent pas actuellement d'objectifs dans la législation primaire qui favoriseraient l'activité physique et soutiendraient une approche intégrée de l'aménagement du territoire et de la planification des transports qui encourage des modes de vie actifs et durables. Seules deux juridictions ont abordé la grande majorité des normes fondées sur des données probantes qui favorisent une vie active. Parmi les normes visées par la loi, peu respectaient pleinement les recommandations fondées sur des données probantes. Alors que la plupart des juridictions ont légiféré la responsabilité de l'application de la loi sur l'aménagement du territoire, peu ont légiféré des obligations de suivi de la mise en œuvre.

L'augmentation de l'activité physique est un problème systémique qui nécessite des actions dans plusieurs secteurs. Un examen approfondi de l'environnement juridique est une étape importante pour comprendre et influencer le système d'activité physique existant, pourquoi il peut ne pas générer les résultats souhaités et les opportunités potentielles d'amélioration. Nos résultats révèlent des opportunités où les lois pourraient être renforcées pour promouvoir des environnements plus actifs. La mise à jour périodique de cet ensemble de données générera des données longitudinales qui pourraient être utilisées pour évaluer l'impact de ces lois sur l'environnement bâti et les comportements d'activité physique.

Rapports d'examen par les pairs

Le préambule de la constitution de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) stipule que les gouvernements des États membres ont une responsabilité pour la santé de leurs peuples, qui ne peut être assumée que par la mise en place de mesures sanitaires et sociales adéquates [1]. Les gouvernements peuvent utiliser la loi et d'autres politiques comme outils stratégiques et de mise en œuvre pour fournir les conditions dont les gens ont besoin pour être en bonne santé [2, 3]. Les décideurs politiques peuvent être plus enclins à utiliser la loi lorsqu'ils abordent des objectifs à long terme, lorsque les régimes volontaires ne parviennent pas à atteindre les objectifs stratégiques et lorsque la mise en œuvre efficace nécessite le poids de l'application qui accompagne la loi [2]. Alors que certains gouvernements ont été réticents à utiliser la loi pour des problèmes de santé publique tels que l'obésité [4], d'autres se tournent de plus en plus vers la loi comme un outil nécessaire et puissant pour progresser sur ces questions et créer des conditions équitables pour la réforme [5, 6,7]. Une telle approche s'aligne sur les recommandations de la Commission indépendante de haut niveau de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) sur les maladies non transmissibles, selon lesquelles les gouvernements utilisent tous leurs pouvoirs légaux pour atteindre les objectifs de santé publique et protéger leurs populations [8]. L'exemple le plus frappant de l'utilisation des lois à l'appui de la santé se trouve peut-être dans la Convention-cadre de l'OMS pour la lutte antitabac (WHOFCTC) - un traité juridiquement contraignant [9]. Malgré les appels à un cadre mondial pour la santé publique [10], un tel cadre n'a pas été établi, et il n'existe pas non plus de convention-cadre pour l'activité physique (AP). Cependant, cela ne nous empêche pas d'analyser le rôle potentiel des approches juridiques pour faire progresser la santé publique grâce à l'augmentation de l'AP dans les populations.

L'inactivité physique est un problème de santé publique important qui contribue de manière significative à la charge mondiale de maladies non transmissibles [11]. Des signes minimes d'amélioration de la prévalence de l'AP dans la population ont été observés depuis des décennies [12, 13]. L'OMS a recommandé une cible de réduction de 15 % de l'inactivité physique d'ici 2030 [14], qui a été adoptée par les États membres de l'OMS [14]. Le Plan d'action mondial de l'OMS sur l'activité physique (GAPPA) fournit un cadre fondé sur des données probantes et des pratiques pour que les pays y parviennent, en utilisant une approche systémique pour traiter les déterminants sociaux et environnementaux de l'inactivité physique [15].

En 2021, l'OMS a publié une note de plaidoyer intitulée "Fair Play", identifiant trois obstacles interconnectés qui limitent les progrès vers un système d'AP efficace, efficient et durable à grande échelle. Il s'agissait d'investissements insuffisants, inégaux et inefficaces ; des politiques, des lois, des cadres réglementaires et des normes inadéquats et mal alignés ; et des partenariats et une prestation de programmes inégaux et fragmentés [16]. Ses recommandations comprenaient la priorisation de l'élaboration de politiques, de lois, de cadres réglementaires et de normes cohérents qui réduisent les obstacles à l'AP et encouragent les gens à être plus actifs [16]. Celle-ci stipulait que des mandats devaient être mis en place pour apporter des améliorations aux environnements ; cependant, il y a eu une surveillance limitée pour savoir si cela se produit.

La loi présente des avantages importants par rapport à d'autres outils politiques. Par exemple, les lois (en particulier les lois promulguées par le biais d'un processus parlementaire) sont généralement plus durables que d'autres outils politiques car elles sont plus difficiles à démanteler au gré d'un changement de gouvernement [2]. Une politique inscrite dans la loi traduit l'importance de cette politique et le sérieux avec lequel le gouvernement entend la mettre en œuvre, ce qui contribue à encourager la conformité et à réaligner les comportements de l'industrie sur l'intérêt public [2]. Les lois ont également le poids de l'application car il existe des procédures judiciaires par lesquelles les sujets réglementés peuvent être tenus responsables [2], bien que les coûts d'une action en justice et les limites de la qualité pour agir (qui empêchent généralement les tiers d'engager des poursuites) puissent agir comme des moyens pratiques contraintes à l'application des lois.

Auparavant, nous avons publié un cadre qui aligne les stratégies juridiques sur les objectifs politiques de l'OMS GAPPA - les approches réglementaires du mouvement, de l'activité physique, des loisirs, des transports et du sport (RAMPARTS) [17]. Le cadre RAMPARTS vise à attirer l'attention des chercheurs et des décideurs sur le large éventail de stratégies juridiques susceptibles de répondre aux objectifs GAPPA de l'OMS, dont l'objectif stratégique 2 de « créer des environnements actifs » n'est pas le moindre. Les stratégies juridiques pour atteindre cet objectif pourraient inclure : l'établissement de normes de qualité pour la fourniture d'infrastructures de sentiers pédestres ; établir des mécanismes de financement pour soutenir la création et l'entretien d'espaces publics ouverts; établir un mandat ou une autorité qui oblige les décideurs à exercer leurs fonctions en matière de santé (ou d'objectifs complémentaires tels que le changement climatique et l'habitabilité) ; et développer des mécanismes administratifs ou procéduraux qui permettent une plus grande coordination entre les agences ou le gouvernement pour parvenir à une planification intégrée de l'utilisation des sols et des transports.

Des enquêtes auprès de praticiens de l'environnement bâti travaillant au Royaume-Uni et en Australie ont montré leur soutien à des mécanismes statutaires plus solides ainsi qu'à des exigences et des normes détaillées. Celles-ci devraient réduire l'ambiguïté et la possibilité de contourner les recommandations et améliorer la fourniture de lieux de promotion de la santé [18, 19]. Dans le contexte australien, il existe des preuves d'un soutien public à de telles interventions, comme l'ont révélé de récentes enquêtes auprès de la population qui ont montré que les citoyens accordent une grande importance aux environnements favorables à l'AP [20] et pensent qu'il devrait y avoir une plus grande priorité au bien-être dans l'élaboration des politiques et l'investissement [21 ]. Cependant, il existe peu de recherches décrivant les caractéristiques spécifiques des lois qui réglementent l'environnement bâti et comment elles peuvent soutenir ou entraver l'AP. Pour améliorer cette compréhension dans le contexte australien, nous avons mené un audit afin d'identifier comment les lois de chaque État et territoire traitent des considérations de conception de l'environnement bâti avec un accent particulier sur la praticabilité des environnements [22]. Notre objectif dans cette étude était de décrire le cadre juridique susceptible d'influencer le potentiel piétonnier des environnements bâtis en Australie, afin de comprendre si les considérations relatives au potentiel piétonnier sont prises en compte dans la loi au niveau de l'État et du territoire, les principaux types d'instruments juridiques utilisés et les type d'approches utilisées par les différentes juridictions pour répondre à ces considérations (par exemple en fixant des objectifs, des principes et des normes juridiques). Notre audit a révélé une variabilité considérable dans la couverture, le niveau de détail et les approches utilisées, ce qui soulève une incertitude quant à la portée et à la force du soutien juridique pour la création d'environnements propices à la marche au niveau national. Nous avons donc recommandé l'utilisation de la cartographie juridique scientifique comme méthode plus systématique et rigoureuse pour identifier les lois pertinentes et analyser les caractéristiques et les variations de ces lois.

La cartographie juridique scientifique peut être effectuée à un moment donné (« évaluation juridique ») ou longitudinalement (« surveillance des politiques ») [23]. Les avantages potentiels comprennent la facilitation de la diffusion des innovations juridiques dans toutes les juridictions, l'amélioration de la navigabilité des lois pour les professionnels non juridiques, l'identification des cibles politiques potentielles à améliorer et la génération de nouvelles données qui peuvent à leur tour éclairer l'élaboration des politiques futures [24]. La surveillance des politiques est l'une des principales méthodes employées en épidémiologie juridique, qui a été définie comme « l'étude et le déploiement du droit en tant que facteur dans la cause, la distribution et la prévention des maladies et des blessures dans une population » [25]. En raison de son approche scientifique, la surveillance des politiques crée des données utilisables qui permettent d'évaluer empiriquement l'impact de la loi [25]. Dans d'autres domaines de la santé publique tels que la lutte contre l'alcool et le tabac, il existe une longue histoire d'évaluation scientifique des lois, qui a conduit à la mise en œuvre généralisée d'interventions fondées sur des données probantes en matière de droit de la santé publique [25].

Des analyses antérieures des lois ayant une incidence sur les AP ont principalement eu lieu aux États-Unis en ce qui concerne la législation sur les sentiers environnementaux [26], les lois sur les rues complètes [27] et les lois d'État sur la planification globale pour les communautés rurales [28]. À notre connaissance, la cartographie juridique scientifique n'a pas été utilisée en Australie ou pour analyser, de manière complète et intégrée, les lois régissant l'environnement bâti pour les AP. Cette étude visait à utiliser une cartographie juridique scientifique pour caractériser la mesure dans laquelle la législation primaire (en particulier pour la planification, les transports, le changement climatique et la santé publique) répond aux objectifs dans le cadre d'une approche intégrée de la fourniture de lieux favorisant les AP, et pour examiner si la législation en matière d'aménagement englobe des mesures mesurables. des normes qui s'harmonisent avec les critères reconnus pour promouvoir une vie active. Nous avons choisi de limiter notre attention aux critères qui favorisent spécifiquement la marche et le vélo, car ceux-ci sont connus pour être des priorités politiques dans plusieurs juridictions et peuvent être facilement adoptés tout au long de la vie et dans des contextes socio-économiques, apportant ainsi des contributions importantes à l'activité physique au niveau de la population [ 29, 30]. Nous avons également cherché à comprendre comment les lois sur l'aménagement du territoire en Australie abordent la mise en œuvre et le suivi, car une application ou un suivi inadéquat (y compris en raison d'une ambiguïté sur la responsabilité de ces fonctions) peut nuire à l'efficacité de lois par ailleurs bien écrites [23]. Des recherches antérieures ont mis en évidence la nécessité d'un suivi de la mise en œuvre, car il a été démontré que des « fuites » politiques se produisent à différentes étapes [31], entraînant des disparités dans les résultats de la planification urbaine. Par exemple, il a été constaté dans une juridiction australienne que des niveaux plus élevés de mise en œuvre et de respect d'une politique visant à améliorer l'habitabilité du quartier étaient associés à une meilleure conception urbaine sur le terrain et à de meilleurs résultats pour la marche [31].

Notre objectif dans cette étude était d'établir une évaluation de base de la façon dont les lois traitent actuellement de la marche et du vélo, et comment elles se comparent entre les États et territoires australiens. Le codage détaillé des attributs dans les lois facilite l'identification des différences entre les juridictions. Les méthodes systématiques énoncées dans notre protocole (voir Matériel supplémentaire) permettront également la réplication à des moments futurs, ce qui permettra de suivre les modifications de la loi au fil du temps et de générer des données longitudinales pouvant être utilisées dans l'évaluation future de ces lois, y compris leur impact sur l'environnement bâti et les résultats des AP.

Une description détaillée des méthodes utilisées est présentée dans notre protocole (voir Matériel supplémentaire). Un résumé est fourni ci-dessous.

Une évaluation juridique a été menée sur les lois traitant des considérations relatives à l'environnement bâti dans chaque État et territoire australien qui sont pertinentes pour la marche et le vélo, en vigueur à compter du 29 novembre 2021. Les « lois » ont été définies comme toute politique ayant force exécutoire (par exemple, les lois, les règlements et les actes réglementaires étant les documents ayant force exécutoire en vertu d'une loi d'habilitation, d'un règlement ou d'un autre instrument juridiquement contraignant). L'évaluation a exclu les politiques non statutaires (par exemple, les lignes directrices et les politiques opérationnelles) car elles n'ont pas force exécutoire, bien que les politiques non statutaires qui ont reçu un poids juridique en vertu de la législation ou d'un autre instrument juridiquement contraignant puissent être incluses. Nous avons inclus des lois d'application à l'échelle de l'État ou du territoire et des instruments au niveau régional couvrant la capitale et la grande métropole. Les lois au niveau local ou les lois s'appliquant à des zones géographiques à petite échelle (par exemple, les municipalités) ont été exclues. L'évaluation a également exclu tout projet d'instrument ou instrument promulgué après le 29 novembre 2021.

Pour identifier les lois pertinentes, nous avons commencé par les résultats de notre étude initiale achevée en avril 2021 [22] qui a identifié les principaux instruments législatifs et réglementaires dans chaque État et territoire qui traitent des considérations de conception de l'environnement bâti pour la marche. Ces instruments ont été identifiés en examinant les « politiques statutaires » et la « législation/réglementation » répertoriées sur le site Web Healthy Active by Design de la National Heart Foundation [32] et en examinant les sites Web de planification du gouvernement pour les documents potentiellement pertinents [22]. Cela a été complété par un examen des lois de planification dans chaque État et territoire pour identifier d'autres instruments réglementaires activés par la loi, qui ont ensuite été extraits des sites Web de planification du gouvernement pour être examinés. La liste des politiques législatives et réglementaires incluses par le Centre de recherche urbaine dans son rapport « Creating Liveable Cities » (2017) a également été examinée [33]. La liste des lois proposées a été examinée par le co-auteur BGC, un expert en matière de planification de vie saine, et aucun autre document n'a été identifié. Toutes les lois supplémentaires identifiées par la suite lors du codage par TN ou SP ont été incluses après discussion et examen de leur pertinence, et d'un commun accord. Une liste complète des lois incluses dans cette étude est présentée à l'annexe 1 de notre protocole (voir le matériel supplémentaire).

Les domaines d'intérêt pour l'évaluation juridique ont été conceptualisés en consultation avec le BGC et guidés par les problèmes identifiés dans la littérature grise et révisée par des pairs comme des problèmes d'importance juridique pour fournir des résultats sur l'environnement bâti favorisant les AP en Australie [18, 31]. Celles-ci couvraient : 1) l'étendue du soutien législatif à une approche intégrée pour obtenir des résultats de promotion des AP ; 2) la mesure dans laquelle les lois des États et des territoires contenaient des normes définies et mesurables pour la promotion de communautés actives par la marche et le vélo ; 3) l'alignement des normes sur les recommandations fondées sur des données probantes (comme indiqué dans la liste de contrôle de l'habitabilité urbaine du Healthy Liveable Cities Lab [34] et dans le guide Pedestrians First de l'Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)) [35] ; et 4) comment la législation sur l'aménagement aborde la mise en œuvre et le suivi. TN a mené des recherches de fond pour étudier ces domaines pour chaque juridiction. Cela a éclairé le développement du schéma de codage, qui a été finalisé grâce à des discussions avec BGC et créé dans la plate-forme de codage logiciel en ligne MonQcle pour l'épidémiologie légale [36].

TN et SP ont effectué le codage indépendamment pour toutes les variables et les huit juridictions territoriales de l'État à MonQcle, sans connaître les résultats de l'autre. Le schéma de codage a été affiné par les codeurs (TN, SP) pendant le codage, pour tenir compte des caractéristiques nouvellement identifiées dans les données, et les juridictions complétées ont été recodées en conséquence. Chaque juridiction a été codée à l'aide d'un ensemble de conventions de codage disponibles à l'annexe 2 de notre protocole (voir le matériel supplémentaire). Des notes de mise en garde ont été enregistrées dans MonQcle lorsqu'une explication du texte juridique était requise (par exemple, lorsque la loi n'était pas claire ou que la réponse était sujette à des réserves ou à une modification proposée en vertu d'un projet de loi). Pour être considérées comme une « norme », les dispositions devaient contenir une spécificité suffisante pour être objectivement mesurables (par exemple, en incorporant des mesures numériques telles que la précision de la distance souhaitable entre les habitations et un centre d'activité (c'est-à-dire des pôles communautaires pour les services, l'emploi, le transport et l'interaction sociale) [37], soit le nombre de places de stationnement pour vélos à prévoir dans les appartements résidentiels neufs).

Les données ont été périodiquement exportées dans une feuille de calcul Microsoft Excel et examinées par TN pour l'exhaustivité des réponses et pour calculer le taux de divergence. Après avoir codé une juridiction, le taux de divergence était de 5,5 %. Suite aux clarifications apportées au schéma et aux conventions de codage et au codage de deux autres juridictions, le taux de divergence était de 2,3 %. Les cinq juridictions restantes ont ensuite été codées, avec un taux de divergence de 11,2 %. Toutes les divergences ont été résolues par des discussions entre TN et SP. Chaque fois que le schéma ou les conventions de codage étaient affinés, TN et SP revoyaient l'ensemble de données pour s'assurer que le codage était cohérent avec le schéma et les conventions modifiés.

Après l'achèvement du codage primaire de l'ensemble de données et la finalisation du livre de codes et des conventions, une procédure de contrôle statistique de la qualité a été menée pour vérifier la fiabilité des données. Cela a été réalisé en choisissant au hasard 10 % des 31 questions au niveau des parents de l'ensemble de données à l'aide d'un générateur de nombres aléatoires, pour chaque juridiction (c'est-à-dire 3 à 4 questions au niveau des parents par juridiction). Un codeur indépendant mais ayant une expérience juridique (SW) a été informé du projet et a reçu une copie du protocole et des conventions de codage et a codé ces 25 questions en aveugle aux résultats de SP et TN. Le taux de divergence était nul.

L'approbation éthique n'était pas requise pour cette étude car il s'agissait d'un examen des documents de politique gouvernementale accessibles au public (lois), sans participation humaine ni collecte ou utilisation de données personnelles.

Des variables synthétiques composites qui intégraient plusieurs variables ont été élaborées pour évaluer si les normes juridiques satisfaisaient aux recommandations fondées sur des données probantes (lorsqu'elles étaient disponibles). Des échelles ont été élaborées pour saisir la force du soutien juridique pour les caractéristiques de l'environnement bâti qui n'avaient pas de normes fondées sur des preuves. Les résultats sont rapportés dans les tableaux 1, 2, 3 et 4 selon les variables analysées et les échelles développées, et dans le texte ci-dessous pour identifier les principales différences entre les juridictions pour des critères particuliers.

L'étendue du soutien législatif de haut niveau pour les AP est présentée dans le tableau 1. Le soutien de haut niveau pour la marche et le vélo a été démontré par la fourniture d'objectifs dans les lois sur l'aménagement du territoire et les transports qui promeuvent expressément la santé, l'habitabilité, les transports publics et actifs, la réduction des déplacements privés. réduction de l'utilisation de la voiture et planification intégrée de l'aménagement du territoire et des transports; les obligations légales de tenir compte de l'impact climatique ou environnemental de la planification et des transports ; et fonctions ou pouvoirs de santé publique pour intervenir dans la planification.

Seules trois des huit juridictions australiennes ont abordé la majorité des éléments de haut niveau pour les AP et les environnements connexes en termes d'objectifs législatifs pertinents pour la marche et le cyclisme dans les lois sur la planification et les transports, les exigences législatives pour tenir compte de l'impact climatique du transport et de la planification, et portée de l'intervention de santé publique en urbanisme en vertu de la Loi sur la santé publique (tableau 1). En termes d'objectifs législatifs, la santé en tant qu'objectif de planification a été le plus largement abordé (abordé par la moitié des juridictions). Dans deux de ces juridictions (l'Australie-Méridionale (SA), le Queensland (QLD)), la durabilité écologique faisait partie de l'objectif primordial de la loi sur l'aménagement du territoire et des principes directeurs pour atteindre cet objectif ont été définis qui portaient sur la création de communautés saines (planification, développement et Infrastructure Act 2016 (SA), sections 12(1) et 14(d)(ii); Planning Act 2016 (QLD), sections 3(1)-(3), 3(3)(c)(i) )). SA et QLD étaient également les deux seules juridictions qui mentionnaient expressément l'habitabilité comme objectif de leurs lois sur l'aménagement du territoire.

En Tasmanie (TAS), l'objectif de santé a été formulé en termes de promotion de la santé et du bien-être des Tasmaniens en « assurant un environnement agréable, efficace et sûr pour le travail, la vie et les loisirs » (Land Use Planning and Approvals Act 1993 Sch 1, Part 2 alinéa (f)). À Victoria (VIC), l'objectif de santé a été intégré dans la loi sur l'aménagement du territoire via une « législation d'interface » qui a placé les autorités de planification dans le champ d'application de la loi de 2010 sur l'intégration des transports (VIC) et l'obligation de prendre en compte l'objectif du système de transport de soutenir la santé et le bien-être . Cette obligation s'appliquait dans la mesure où les fonctions d'aménagement étaient susceptibles d'avoir un impact significatif sur le « système de transport » (défini comme incluant les réseaux de transports en commun, les pistes cyclables et les sentiers pédestres) ; il n'y avait par ailleurs aucune obligation de promouvoir la santé humaine dans la planification (Planning and Environment Act 1987 (VIC), Sect. 3A; Transport Integration Act 2010 (VIC), Sects. 13, 25). Dans d'autres juridictions, la santé humaine n'était pas mentionnée comme un objectif de planification, ou seulement interprétée en termes étroits dans le contexte de la promotion de la construction et de l'entretien appropriés des bâtiments (Environmental Planning and Assessment Act 1979 (New South Wales (NSW)), Sect. 1.3(h)).

En ce qui concerne la Loi sur la santé publique, seules trois juridictions ont établi des dispositions permettant l'intervention de la santé publique dans la planification. Il s'agissait de dispositions générales qui n'étaient pas spécifiques à la planification, sauf dans la SA qui conférait une fonction aux conseils municipaux locaux pour évaluer le développement dans sa zone afin de déterminer et de répondre aux impacts sur la santé publique ou aux impacts potentiels sur la santé publique (Public Health Act 2011 (SA), Article 37(1)(g)).

Les objectifs de transport visant à accroître les transports actifs et publics ont été abordés par deux juridictions (VIC, QLD). Par exemple, dans le VIC, cela s'est fait par le biais d'objectifs visant à promouvoir les modes de transport qui ont le moins d'impact sur l'environnement et réduisent la contribution globale des émissions de gaz à effet de serre, et qui ont le plus grand avantage et le moins d'impact négatif sur la santé et le bien-être, ainsi que objectifs pour le chef des transports de Victoria d'augmenter la part des transports publics, des déplacements à pied et à vélo et de promouvoir activement les transports publics comme alternative aux déplacements en voiture (Transport Integration Act 2010 (VIC), Sects. 10, 13, 64B).

Dans le Queensland, cela s'est fait par le biais d'objectifs visant à garantir que les transports publics offrent une alternative attrayante aux transports privés, à promouvoir un développement urbain qui maximise l'utilisation des transports publics, à accroître les possibilités pour les personnes d'accéder aux transports publics à pied et à vélo et à garantir un développement favorable. et infrastructure pour le transport actif (Transport Planning and Coordination Act 1994 (QLD), Sect. 8A). Ces objectifs n'étaient pas mentionnés dans les lois sur les transports d'autres juridictions, ou n'étaient considérés que dans une mesure limitée ou de manière moins explicite ; par exemple en demandant à un tribunal de tarification d'examiner l'impact d'une recommandation ou d'une détermination de tarif maximum sur l'utilisation des transports publics et la nécessité d'augmenter la proportion de déplacements effectués par des modes durables (Passenger Transport Act 2014 (NSW), Sect. 124( 3, point e)), ou en exprimant un objectif de création d'un "réseau de transport de passagers" qui encourage les choix de transport qui minimisent les dommages à l'environnement (où le "réseau de transport de passagers" n'était pas spécifique aux transports publics mais incluait le transport payant de passagers par véhicules à moteur) (Passenger Transport Act 1994 (SA), Sect. 3).

La promotion de la planification intégrée des transports et de l'aménagement du territoire a été abordée dans la législation de trois juridictions en vertu de leur Planning Act (SA, VIC, Western Australia (WA)) et en vertu de la Transport Act dans deux juridictions (VIC, QLD). Par exemple, cela a été résolu dans SA en établissant des principes de livraison intégrés qui nécessitaient la coordination des politiques (y compris celles en dehors du système de planification) et la promotion de connexions de transport intégrées dans la planification, la conception et le développement (Loi sur la planification, le développement et l'infrastructure 2016 ( SA), section 14). Il a été résolu en WA en conférant des fonctions à la Commission de planification de WA pour planifier la fourniture coordonnée de transports et d'infrastructures pour l'aménagement du territoire (Planning and Development Act 2005 (WA), Sect. 14). Ces objectifs n'étaient pas considérés comme atteints lorsque la législation faisait référence à des systèmes intégrés de transport ou d'aménagement du territoire, mais pas conjointement ou en tenant compte de leurs interactions les uns avec les autres, ou si les objectifs n'étaient pas abordés dans la législation (c'est-à-dire les lois sur la planification ou les transports) mais en vertu d'autres textes réglementaires (par exemple, dans la Nouvelle-Galles du Sud, la planification intégrée de l'utilisation des terres et des transports a été traitée dans le cadre d'une instruction ministérielle émise en vertu de la loi de 1979 sur la planification et l'évaluation environnementale (NSW)).

La moitié des juridictions disposaient d'une loi sur le changement climatique (Territoire de la capitale australienne (ACT), SA, TAS, VIC). Cependant, les obligations de tenir compte de l'impact climatique de la planification ont été principalement traitées dans le cadre de la Loi sur l'aménagement du territoire plutôt que dans le cadre de la législation sur le climat. Il n'a été spécifiquement abordé par la loi sur le climat que dans une seule juridiction à travers l'exigence de préparer un plan d'action d'adaptation pour l'environnement bâti et le système de transport (VIC), bien que cette loi contienne également une obligation de tenir compte de l'impact climatique dans les décisions prises en vertu d'autres lois énumérées dans l'annexe, qui ne couvrait pas la Loi sur l'aménagement du territoire. Dans certaines des autres juridictions, la loi sur le climat ne contenait que des dispositions générales qui, si elles étaient appliquées en relation avec la planification, pourraient avoir des implications pour ce secteur ; par exemple, en permettant la réalisation d'objectifs sectoriels (par exemple, TAS, SA, ACT) et/ou un ministre de recommander des modifications à une loi si cela est raisonnablement nécessaire pour atteindre les objectifs de la loi sur le climat (par exemple, ACT, SA).

La mesure dans laquelle les lois d'urbanisme de chaque juridiction contenaient des normes mesurables pour la densité, la destination et l'accessibilité des transports publics, l'infrastructure de transport actif et la réduction de la demande, la fourniture de pâtés de maisons et de sentiers, et l'écologisation urbaine, est présentée dans le tableau 2. Un exemple d'un Une norme mesurable, dans le cas d'une infrastructure de transport actif, est celle où la juridiction établit des taux minimaux de stationnement pour vélos à fournir dans des installations spécifiques (par exemple, écoles, bureaux), mais pas lorsqu'elle a simplement recommandé que des installations de stockage de vélos soient fournies.

Quatre des huit juridictions ont traité plus de la moitié des 12 normes (VIC, WA, SA, NT), et ce sont les mêmes juridictions qui ont démontré un soutien juridique fort/partiel pour au moins trois des quatre catégories regroupées (c'est-à-dire l'accessibilité des destinations , soutien aux transports actifs, accès piétons et verdissement urbain). Les normes les plus largement abordées portaient sur un objectif de densité résidentielle, la distance des habitations d'un centre d'activités, la distance des habitations par rapport à l'espace public ouvert, la distance des habitations par rapport aux transports en commun, la fourniture d'infrastructures cyclables et la fourniture d'un aménagement paysager d'espaces libres privés, dont chacune a été abordée par six des huit juridictions ; et la fourniture d'infrastructures cyclables qui a été abordée par sept des juridictions. Les normes les moins fréquemment abordées concernaient la taille des pâtés de maisons (abordées par trois juridictions), ainsi que la disposition des sentiers et le couvert arboré (chacune abordée par deux juridictions).

En termes de catégories regroupées (c.-à-d. accessibilité des destinations, soutien au transport actif, pâtés de maisons et sentiers, verdissement urbain), le soutien juridique était le plus répandu pour le transport actif avec un soutien fort/partiel parmi six juridictions. Cependant, seules trois ou quatre juridictions ont démontré un soutien juridique fort/partiel pour chacun des autres domaines (c'est-à-dire l'accessibilité aux destinations, l'accès piétonnier et l'écologisation urbaine).

Le tableau 3 compare les normes existantes dans les lois d'urbanisme aux normes recommandées lorsqu'elles étaient disponibles (c'est-à-dire pour les objectifs de densité minimale, l'accessibilité des centres d'activités, l'objectif de captage accessible à pied, l'accès aux espaces publics ouverts, l'accès aux écoles primaires, l'accès aux transports en commun et la taille des pâtés de maisons ). Il identifie également la force du soutien juridique pour d'autres questions pour lesquelles les normes recommandées n'étaient pas disponibles (à savoir la promotion active des façades, la gestion de la demande, la fourniture d'infrastructures cyclables, la fourniture de sentiers et le verdissement urbain).

Seules trois juridictions avaient au moins une norme dans leur loi sur l'aménagement du territoire qui répondait pleinement aux recommandations disponibles, et celles-ci concernaient l'accessibilité des centres d'activités, le bassin versant accessible à pied et la taille des pâtés de maisons. Un exemple de norme qui répondait pleinement à la recommandation d'accessibilité des centres d'activités (c'est-à-dire au moins 80 % des habitations à moins de 800 m d'un centre d'activités de quartier [34]) se trouvait dans les Victorian Precinct Structure Planning Guidelines 2021, qui stipulaient que '80– 90 % des logements doivent être situés à moins de 800 m d'un centre d'activités » (Partie 3, T19). L'élément 7 (O4) de Western Australian Liveable Neighbourhoods 2009 (la seule partie de Liveable Neighborhoods ayant un effet juridique) est un exemple de cas où il a été partiellement respecté, qui stipulait qu'une « majorité substantielle » (c'est-à-dire pas un pourcentage spécifié) de les habitations doivent être situées dans un rayon de 400 à 500 m d'un centre de quartier. La plupart des juridictions qui ont appliqué cette norme n'ont que partiellement respecté la recommandation parce qu'elles n'ont pas précisé de pourcentage cible de logements qui devaient être situés à l'intérieur de la distance indiquée.

Aucune juridiction ne disposait de normes de droit de l'aménagement qui satisfaisaient pleinement aux recommandations relatives à un objectif de densité résidentielle minimale, à l'accessibilité des espaces publics ouverts, à l'accessibilité des écoles primaires et à l'accessibilité des transports publics. En termes d'objectifs de densité résidentielle minimale, la principale raison pour laquelle les juridictions n'ont pas pleinement respecté les recommandations était qu'elles utilisaient la densité nette plutôt que la densité brute. Cette dernière est une mesure plus conservatrice que la densité nette, car elle inclut les utilisations non résidentielles telles que les parcs et les écoles [37, 38]. Parmi les juridictions qui ont utilisé la densité brute (NSW, WA), la cible de densité résidentielle minimale était inférieure au seuil recommandé d'au moins 25 logements par hectare [34].

En ce qui concerne l'accessibilité des espaces publics ouverts, les distances des habitations ont été fournies pour les parcs locaux/de quartier dans quatre juridictions et les espaces publics ouverts (généralement décrits) dans cinq juridictions. Parmi les juridictions qui ont établi une telle norme, la plupart n'ont que partiellement respecté la recommandation (c'est-à-dire au moins 80 % des habitations à moins de 400 m d'au moins 1,5 hectare d'espace libre [34]). VIC était le plus près de répondre à tous les composants de la recommandation, mais n'a pas atteint le composant de taille pour les parcs locaux / de quartier qui, selon lui, devrait généralement être de 1 hectare de superficie (s'il n'est pas conçu pour inclure un espace ouvert actif), ou le composant de distance pour les parcs actifs. espace ouvert qu'il a spécifié devrait être à moins de 1 km des habitations (Victorian Planning Provisions VPP56.05–2, Standard C13). Sur les six juridictions qui avaient une norme de distance pour tout type d'espace public ouvert, seules trois énonçaient des critères de conception pour ces espaces (par exemple, en ce qui concerne l'adéquation à l'usage, la connectivité, l'emplacement, la diversité/adaptabilité, les caractéristiques/installations, la forme et limites et ombrage).

Seules trois juridictions ont établi une norme de distance pour l'emplacement des habitations par rapport aux écoles primaires, dont deux respectaient la recommandation (c. le seuil recommandé de 80 % des logements (Precinct Structure Planning Guidelines 2021, Part 3, T18)). En ce qui concerne l'accessibilité des transports en commun, une norme de distance a été fournie dans six juridictions, et le plus souvent pour les services d'autobus par rapport aux autres modes. Bien que la plupart de ces juridictions établissent des distances dans le cadre de la recommandation (par exemple, à moins de 400 m d'un arrêt d'autobus), elles n'ont pas pleinement répondu à la recommandation car elles n'ont pas précisé ou atteint l'objectif de pourcentage recommandé de logements avec cet accès, ou n'a pas précisé la fréquence de ces services.

Pour les autres caractéristiques de l'environnement bâti sans normes recommandées à comparer, il y avait un solide soutien juridique pour la promotion active des façades dans six juridictions et pour la gestion de la demande dans la moitié des huit juridictions. Pour être classées comme fournissant un soutien juridique solide à la gestion de la demande (c'est-à-dire des stratégies qui rendent l'utilisation de la marche, du vélo et des transports en commun plus attrayante et l'utilisation des véhicules à moteur moins attrayante [39]), les juridictions devaient fixer des tarifs de stationnement maximaux. Cela a été réalisé à des degrés divers, et aucune juridiction ne fixait que des taux maximaux. Par exemple, l'ACT a principalement établi un taux de stationnement minimum, mais a établi un taux maximum de 3 places par 100 m2 pour les aménagements à usage mixte supérieurs à 1 000 m2 dans une zone particulière du centre-ville (Plan de territoire 2008, partie 11.1, clause 3.2.2). Le taux de stationnement maximal dans le TAS (exprimé en absence de stationnement sur place ou non supérieur au nombre existant) était limité aux zones soumises à un plan de stationnement (Tasmanian Planning Scheme State Planning Provisions, C2.7.1(A1)). Les tarifs de stationnement maximaux dans WA n'étaient fixés que pour les appartements résidentiels, la limite étant le double du nombre minimum de places de stationnement autrement spécifié (State Planning Policy 7.3 Residential Design Codes (volume 2) 2019, Element 3.9, A3.9.3). En revanche, la SA a établi des taux maximaux pour plusieurs types de développement (par exemple, développement non résidentiel et hébergement touristique, mais pas résidentiel) dans plusieurs zones (par exemple, ville, couloirs urbains et zones de centres d'activités de banlieue) (Planning and Design Code, Part 4 (Politiques Générales d'Aménagement), Transport, Accès et Stationnement, PO5.1 et DTS/DPF5.1 (Tarifs de stationnement des véhicules)).

Le soutien juridique pour les infrastructures cyclables n'était généralement que partiel (dans six des huit juridictions), faible pour la fourniture de sentiers (dans six juridictions) et faible/partiel pour le verdissement urbain (dans sept juridictions). Six juridictions n'avaient qu'un soutien partiel pour les infrastructures cyclables, car si la moitié d'entre elles établissent des normes pour le stationnement des vélos et les installations de fin de trajet, aucune d'entre elles n'établit de normes pour la fourniture de pistes cyclables. Les juridictions qui ont établi des normes pour le stationnement des vélos l'ont fait en établissant des tarifs minimaux de stationnement pour vélos pour plusieurs types d'installations (p. VIC était la seule juridiction à établir des normes pour la fourniture de pistes cyclables en exigeant des pistes cyclables pour les lotissements résidentiels, selon des critères pour différents types de rues (par exemple, pour les artères, une voie piétonne et cyclable partagée de 3 m de large de chaque côté (Victorian Planning Provisions VPP56 .06–5 Norme C18, VPP56.06–7 Norme C20, Tableau C1)).

Le soutien juridique pour la fourniture de sentiers était principalement faible parce que les juridictions n'ont établi aucune norme à cet égard, sauf dans le QLD et le VIC. La norme QLD (qui s'appliquait aux reconfigurations d'un lot résidentiel impliquant des modifications de route) exigeait un sentier sur au moins un côté d'une nouvelle route si celle-ci était utilisée principalement pour fournir un accès direct à un lot créé, ou des deux côtés pour une autre nouvelle route (Règlement d'urbanisme 2017, Sch 12A clause 7). À VIC, les lotissements résidentiels étaient assujettis à des normes qui exigeaient que des trottoirs soient aménagés selon des critères pour différents types de rues (par exemple, pour les rues de liaison, un trottoir de 1,5 m de part et d'autre, élargi à 2 m à proximité d'une école, d'un magasin ou d'un autre centre d'activités (Victorian Planning Provisions VPP56.06–5, Standard C18; Table C1)). Il y avait également un objectif de performance dans les directives de planification de la structure de l'enceinte du CIV 2021 pour la fourniture de sentiers des deux côtés de toutes les rues (partie 3, T7)).

Le soutien au verdissement urbain était principalement partiel/faible parce que les juridictions énonçaient uniquement des normes pour la fourniture d'arbres ou pour l'attribution d'espaces ouverts privés aux jardins, ou traitaient les deux sans spécifier de pourcentage cible pour la couverture du couvert forestier. Seules deux juridictions ont fourni une cible pour le couvert arboré. Cela a été exprimé en SA en termes d'augmentation de 20 % de la couverture verte urbaine pour les conseils de la région métropolitaine d'Adélaïde d'ici 2045 (ou le maintien de la couverture de la canopée des arbres pour les juridictions qui ont actuellement plus de 30 % de couverture arborée) (30-Year Plan for Greater Adelaide ( mise à jour 2017), partie 3, cible 5). Dans le VIC, il a été décrit en termes d'objectif minimum de 30 % de couverture potentielle de la canopée dans le domaine public et les espaces ouverts (Precinct Structure Planning Guidelines 2021, Part 3, T13).

Le tableau 4 indique dans quelle mesure les juridictions tiennent compte des considérations de mise en œuvre et de suivi dans leur loi sur l'aménagement du territoire. La plupart des juridictions ont une source unique de dispositions complètes par défaut pour la conception et la planification qui s'appliquent à l'échelle de la juridiction (par exemple, le code de planification et de conception SA ; le schéma de planification des dispositions de planification de Victoria). Le soutien juridique de l'examen de la conception a été examiné car l'utilisation de comités d'examen de la conception bien formés est considérée comme favorisant une meilleure mise en œuvre des lois d'urbanisme et une meilleure conception des nouveaux développements [40]. La loi sur l'urbanisme dans cinq juridictions a abordé les commissions d'examen de la conception, principalement en autorisant la création de celles-ci. Par exemple, en Nouvelle-Galles du Sud, le ministre peut constituer un comité d'examen de la conception pour les zones de gouvernement local en vertu de la politique de planification environnementale de l'État n ° 65, partie 3. Seules deux de ces juridictions ont spécifié les circonstances dans la loi où l'examen de la conception est requis (par exemple dans ACT, un promoteur doit consulter le comité d'examen de la conception au sujet d'une proposition de "proposition de développement prescrite" (Planning and Development Act 2007 (ACT), Sect. 138AL) ; en Nouvelle-Galles du Sud, un conseil ne doit pas approuver un projet de plan de contrôle du développement contenant des dispositions pour le développement résidentiel développement d'appartements à moins que le conseil n'ait renvoyé les dispositions relatives à la qualité de la conception à un comité d'examen de la conception constitué pour couvrir la zone de gouvernement local de ce conseil (Environmental Planning and Assessment Regulations 2000 (NSW), clause 21A)). Dans d'autres juridictions, les conseils d'un comité d'examen de la conception étaient facultatifs ou recommandés.

La responsabilité de l'application de la loi sur l'aménagement du territoire a été abordée par la législation dans la plupart des juridictions (par exemple, dans le TAS, lorsqu'un plan d'aménagement est en vigueur, l'autorité chargée de l'aménagement doit veiller au respect de ce plan d'aménagement en ce qui concerne toute utilisation ou tout développement dans cette zone (Territoire Use Planning and Approvals Act 1993, Sect. 48); dans le VIC, l'autorité responsable de l'administration et de l'application d'un plan d'aménagement est spécifiée, et ses fonctions sont définies comme incluant l'application du plan d'aménagement et la mise en œuvre des objectifs du plan d'aménagement (Planning and Environment Act 1987 (VIC), Sects. 13–14)). La surveillance des performances n'était abordée par la loi sur l'aménagement du territoire que dans trois juridictions (NSW, SA, TAS), et dans tous les cas, il s'agissait de désigner une personne ou une autorité responsable de l'évaluation et soit d'établir des obligations de rapport, soit d'exiger que les obligations de rapport soient traitées dans la loi. instruments. SA a en outre permis à un ministre de fixer des objectifs de performance par rapport à tout but, politique ou objectif dans le cadre d'une politique de planification de l'État, ou à tout objectif, priorité ou cible inclus dans un accord de planification, que la Commission de planification doit surveiller (Loi sur la planification, le développement et l'infrastructure 2016, annexe 4, clause 1). La force globale de la mise en œuvre et du suivi a été principalement évaluée comme partielle (n = 5).

La figure 1 présente une carte résumant la mesure dans laquelle il existe un soutien juridique pour la création d'environnements bâtis pour la marche et le cyclisme dans les huit juridictions étatiques et territoriales, en s'appuyant sur les résultats détaillés présentés dans les tableaux 1, 2, 3 et 4.

Résumé général du soutien juridique aux environnements bâtis pour la marche et le vélo

L'AP est un problème systémique, nécessitant une action dans plusieurs secteurs. L'OMS a identifié des lois et des cadres réglementaires inadéquats comme un obstacle majeur lié et aggravé par des investissements insuffisants et des partenariats fragmentés [16], qui doit être abordé pour atteindre l'engagement mondial de réduire de 15 % l'inactivité physique d'ici 2030. Cette étude rend compte d'une évaluation complète des lois qui influencent l'environnement bâti pour les AP (en mettant l'accent sur la marche et, dans une certaine mesure, le vélo) dans chacun des États et territoires d'Australie. Il donne un aperçu de la couverture et de l'adéquation de ces lois, de la spécificité de leurs exigences, de l'alignement sur les recommandations fondées sur des données probantes et de leur soutien à la mise en œuvre et au suivi.

Alors que la recherche sur les politiques d'AP a une longue histoire, avec des méthodes et des outils analytiques bien développés [41, 42], l'analyse des lois pour l'AP est un domaine naissant [17]. La compréhension de l'environnement juridique est un élément important pour comprendre le système d'AP existant, pourquoi il ne génère peut-être pas les résultats souhaités pour l'AP, et les opportunités potentielles d'amélioration. Afin d'obtenir un impact maximal sur le système, les « règles » du système (qui incluent les lois) doivent être traitées comme l'un des leviers du changement des systèmes [43]. Les objectifs législatifs fournissent un signal puissant sur les questions qui devraient être priorisées et prises en compte par les décideurs, jouant ainsi un rôle dans le déplacement des « objectifs » d'un système, un point de levier clé pour l'impact des systèmes [36]. Bien que la législation habilitante n'énonce généralement pas de spécifications détaillées, elle permet généralement la création de règlements et d'autres instruments réglementaires pour opérationnaliser et soutenir la réalisation des objectifs législatifs [22]. Les objectifs législatifs jouent donc un rôle important pour soutenir l'alignement, l'intégration et la cohérence des politiques dans les différents secteurs et niveaux de gouvernement, et des partenariats plus solides pour les efforts systémiques [44].

Nos résultats révèlent des disparités entre les juridictions des États et territoires australiens, avec différents niveaux de soutien juridique pour la promotion de la marche et du vélo. À quelques exceptions près, les juridictions ont montré une couverture très limitée des objectifs de promotion des AP, ce qui suggère un manque de réflexion intégrée ou de hiérarchisation de ces objectifs. Un plus grand nombre de juridictions ont abordé des objectifs plus larges liés aux AP dans leur loi sur l'aménagement du territoire que dans leur loi sur les transports, la santé étant le plus courant. Cela peut suggérer une plus grande sensibilisation et reconnaissance au sein du secteur de la planification de l'importance et de la pertinence de la santé, et éventuellement de la force du plaidoyer en faveur de la santé publique dans ce domaine, par rapport au secteur des transports. Cela peut également démontrer l'influence possible des juridictions « adopteuses précoces » qui peuvent être considérées comme inspirant d'autres juridictions à suivre. L'ACT, par exemple, qui réforme son système d'urbanisme, a présenté un projet de loi d'urbanisme [45] qui élargirait l'objet de sa loi d'urbanisme pour aborder la santé, l'habitabilité, l'aménagement du territoire et les transports intégrés, des aspects qui ne sont pas actuellement couverts par leur législation existante. Loi [46]. Le fait que le libellé proposé reflète une partie du langage qui existe déjà dans les lois de planification SA et QLD, et les documents de consultation qui les accompagnent reconnaissent spécifiquement que l'inspiration a été tirée de la loi de planification QLD [46], appuie ce point. Cela renforce également la valeur potentielle de la cartographie juridique scientifique, en permettant la création d'un référentiel accessible des caractéristiques systématiquement collectées des lois liées aux citations pertinentes [47], ce qui pourrait permettre aux juridictions de localiser et d'examiner plus facilement des exemples innovants de cas où le droit est utilisé par d'autres juridictions pour promouvoir l'AP. C'est une façon de cibler les « flux d'informations », l'un des points de levier importants pour intervenir pour créer un changement systémique dans la santé publique, qui a été défini comme le « mouvement d'informations vitales pour modifier la dynamique du pouvoir qui ouvre les processus de prise de décision à plus (et les bonnes) personnes » [43].

Deux des trois juridictions qui ont traité la majorité des facteurs de haut niveau pour la marche et le vélo dans leur législation (VIC et SA) étaient également les juridictions qui ont traité le plus de normes et ont démontré un soutien juridique solide pour le plus grand nombre d'autres catégories. Cela suggère une relation possible entre une plus grande hiérarchisation des objectifs de promotion des AP au niveau législatif et un plus grand engagement à atteindre ces objectifs grâce à la fourniture de normes spécifiques. Il a été suggéré que le fait d'être plus précis et d'imposer des actions et des procédures de promotion de la santé pourrait aider à atteindre les objectifs législatifs connexes, comme cela a été démontré dans la lutte contre le tabagisme [44]. Une étude mondiale récente a montré que les villes australiennes obtiennent de mauvais résultats par rapport à d'autres villes du monde, tant en termes de politiques visant à créer des villes saines et durables qu'en termes de résultats sur le terrain dans les quartiers [48, 49]. Cela suggère que les cadres politiques doivent être renforcés par des normes et des objectifs mesurables inscrits dans la loi, et des mécanismes efficaces pour surveiller leur mise en œuvre. Cela est conforme à l'appel de l'OMS à exploiter les outils juridiques pour accélérer les progrès en matière d'inactivité physique [16], et à l'appel récent de l'Assemblée générale des Nations Unies aux pays pour qu'ils « intensifient leurs efforts » pour assurer un environnement propre, sain et durable en tant que droit de l'homme nouvellement reconnu [50].

Un argument souvent avancé contre des mesures plus prescriptives est la nécessité de ménager flexibilité et discrétion pour l'innovation [4]. Cependant, même les juridictions qui prétendent être basées sur la performance (c'est-à-dire mettre l'accent sur la manière dont les objectifs de planification peuvent être atteints) reconnaissent toujours que les dispositions prescriptives (y compris les dispositions obligatoires) ont un rôle à jouer, lorsque cela est nécessaire pour obtenir des résultats cohérents et prévisibles et éviter des résultats inacceptables [51].

La flexibilité et la certitude ne sont en aucun cas des approches binaires. Par exemple, dans les systèmes basés sur la performance tels que VIC et SA, des critères mesurables (qui offrent une certitude) sont parfois fournis parallèlement à des critères qualitatifs (qui offrent de la flexibilité), comme exemples de façons dont les critères qualitatifs pourraient être satisfaits pour atteindre le niveau requis. objectifs [52, 53]. Ils peuvent être rendus obligatoires lorsqu'il existe une base stratégique solide pour cela, par exemple, pour éviter le risque de résultats négatifs lorsqu'il est probable qu'il y ait une pression constante pour un développement incompatible avec la politique de planification [51]. Lorsque les critères mesurables sont fondés sur des preuves, ils peuvent favoriser la réalisation généralisée des résultats escomptés [51, 54].

Il existe maintenant des critères fondés sur des données probantes pour de nombreuses caractéristiques de l'environnement bâti afin de promouvoir la marche [34, 35], qui sont susceptibles d'être généralisables à la promotion du vélo [55] bien que la base de données probante pour les normes spécifiques au vélo soit moins développée par rapport à la marche . Nos conclusions révèlent un certain nombre de lacunes dans lesquelles les juridictions ne fournissent pas de critères mesurables traitant de ces caractéristiques dans leurs lois ou ne respectent pas pleinement les recommandations fondées sur des données probantes. Cela remet en question le véritable engagement des gouvernements à créer des environnements propices à la marche, sains et écologiquement durables. Il est important de noter que l'adoption de critères mesurables permet de surveiller la mise en œuvre des lois, par exemple par le biais de mesures de système d'information géographique spatiale (SIG) [54]. Lorsque les lois sont uniquement fondées sur des résultats ou des principes, il n'est pas possible d'utiliser des données spatiales et autres pour évaluer la force de la mise en œuvre et les progrès vers des environnements bâtis favorables à la marche et au vélo [54]. Exprimer les principes de planification d'une manière qui peut être opérationnalisée et testée est également utile pour développer la base de preuves sur l'efficacité des lois pour différents résultats. Ceci est important pour s'assurer que les lois atteignent réellement les résultats escomptés pour l'AP, et si ce n'est pas le cas, sont affinées ou recalibrées en conséquence [25].

L'impact des lois adoptées sur les résultats des AP dépend de leur mise en œuvre et de leur application. Notre recherche a examiné ces considérations dans une certaine mesure, mais des recherches futures sur les mécanismes et l'importance de la mise en œuvre et de l'application des lois sur l'AP identifieraient davantage les facteurs qui augmentent l'impact bénéfique des lois pour promouvoir l'AP, et généreraient des informations qui pourraient aider les décideurs politiques à intégrer des mécanismes. qui ont le plus grand potentiel de succès [56]. Une approche possible pour améliorer la responsabilisation et conduire des améliorations dans le système de planification peut consister à intégrer des indicateurs politiques convenus pour les AP dans un cadre de rapport réglementaire indépendant. Ce cadre pourrait confier à un commissaire indépendant les fonctions d'analyse comparative des lois, de suivi et de rapport sur leur mise en œuvre au fil du temps. Les recherches futures pourraient utiliser les données juridiques que nous avons générées dans ce projet, pour une évaluation par rapport aux résultats spatiaux et des AP. La génération de données longitudinales en mettant à jour cette étude au fil du temps soutiendrait des conceptions d'évaluation plus rigoureuses [25].

L'un des points forts de cette étude est qu'elle a été menée conformément à des méthodes de cartographie légales établies et rigoureuses [23, 57] qui intègrent des procédures de contrôle de la qualité telles qu'un codage indépendant par deux codeurs. Elle a également été menée avec une équipe interdisciplinaire ayant une expertise en urbanisme, santé publique, droit et activité physique, dérivant ainsi des variables juridiques pertinentes pour ces questions croisées. Des études scientifiques de cartographie juridique telles que celle-ci aident à remédier au manque d'informations facilement accessibles sur les lois d'urbanisme dans différentes juridictions, et comment elles se comparent les unes aux autres et aux normes fondées sur des preuves pour la promotion de la marche et du vélo [47]. La fourniture de données juridiques accessibles contribue à renforcer la responsabilité au sein du système de planification en permettant d'identifier les problèmes potentiels concernant l'élaboration, la mise en œuvre ou l'application des lois pertinentes, et de soutenir l'évaluation et la réforme, ainsi que la diffusion de l'innovation à mesure que les juridictions sont en mesure d'apprendre plus facilement. sur ce que font les autres [47].

Cependant, il existe certaines limites à notre recherche. Comme il s'agissait d'une analyse transversale, les données ne reflètent que l'état du droit au moment de l'évaluation. Le contexte politique de la planification est dynamique, par exemple, ACT réforme son système de planification [58] et WA finalise de nouvelles politiques de planification de l'État dans le cadre de son initiative Design WA [59]. Le futur paysage juridique peut également changer de manière inattendue, par exemple le NSW Design and Place SEPP et le guide de design urbain qui l'accompagne (exclus de l'évaluation car ils devaient entrer en vigueur à la fin de 2022 [60]), ne seront désormais plus introduit bien que bien avancé, en raison d'un changement de ministre du Plan et d'approche [61]. Notre évaluation peut être utile pour fournir une image de base de la façon dont les lois traitent actuellement de l'AP, mais devrait être mise à jour pour rester à jour. La fréquence de mise à jour et la valeur dérivée du maintien de l'actualité devraient être prises en compte et mises en balance avec les ressources nécessaires pour effectuer ces mises à jour. La mise à jour de l'ensemble de données permettra de suivre les modifications législatives au fil du temps et de soutenir l'évaluation des lois en ce qui concerne l'environnement bâti et les résultats comportementaux.

Nous avons également limité notre analyse aux lois au niveau de l'État ou du territoire ; cependant, il est possible que les lois locales (ou les politiques en dehors de la loi) abordent des normes qui ne figuraient pas dans les lois au niveau de l'État ou du territoire. On peut affirmer que les gouvernements locaux sont mieux placés que les gouvernements des États ou des territoires pour élaborer des lois sur certaines questions en raison de leur connaissance détaillée du contexte local. Nous avons choisi de limiter notre attention aux lois au niveau des États ou des territoires, car cela est conforme aux appels lancés par l'Assemblée générale des Nations Unies aux pays pour qu'ils intensifient leurs efforts pour faire respecter le droit humain universel à un environnement propre, sain et durable [50], qui est nécessaire pour permettre des modes de vie actifs et durables [62]. Le fait de ne pas établir de normes de base cohérentes au niveau de l'État ou du territoire conduira invariablement certaines zones locales à ne pas répondre à ces attentes et à exacerber les inégalités [63, 64].

Notre analyse était également basée sur des critères sélectionnés et n'est pas exhaustive de tous les critères pour lesquels il peut y avoir des recommandations fondées sur des preuves pour la marche ou le vélo, par exemple la connectivité des rues [34, 54]. De nouvelles recommandations peuvent également être élaborées pour le cyclisme à mesure que des normes et des infrastructures spécifiques au cyclisme sont mises en œuvre et évaluées dans le monde entier, conformément à la reconnaissance croissante parmi les décideurs politiques que le vélo est un mode de transport durable important. Toute expansion des normes fondées sur des données probantes pertinentes pour la marche et le vélo pourrait être capturée avec une mise à jour du cadre de codage. Enfin, notre analyse ne saisit que la « loi dans les livres » (c'est-à-dire telle qu'elle est écrite) et peut ne pas refléter la pratique ou la mise en œuvre réelle de la loi, une limitation qui est généralement associée à toutes les études de cartographie juridique.

L'examen du cadre juridique au sein et entre les juridictions est un domaine important et émergent de la recherche sur les politiques d'AP. La recherche juridique peut faire la lumière sur les raisons pour lesquelles les systèmes établis d'AP peuvent ne pas générer les résultats souhaités. Nos conclusions révèlent de nombreuses possibilités d'améliorer les objectifs et les règles des systèmes dans les États et territoires australiens, en modifiant la législation primaire pour promouvoir une approche plus intégrée de la promotion de la vie active, en incorporant des normes fondées sur des preuves dans la loi sur l'aménagement du territoire, en réalignant les normes existantes pour répondre aux recommandations , et des obligations renforcées de contrôle des performances du droit de l'urbanisme. Grâce à la création de données juridiques accessibles, notre étude contribue à améliorer les flux d'informations, permettant aux juridictions de localiser plus facilement les dispositions pertinentes pour la marche et le vélo, d'identifier les lacunes et les opportunités dans leurs cadres juridiques et de renforcer l'engagement inter-agences entre les secteurs de la santé et de la planification. .

Les ensembles de données générés et analysés dans cette étude sont destinés à être mis à disposition à partir de la base de données LawAtlas.org, ou sont disponibles auprès de l'auteur correspondant (Tracy Nau à [email protected]) sur demande raisonnable.

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Les auteurs tiennent à remercier Steve Wong pour sa contribution à la phase de contrôle de la qualité du codage des données.

Le financement de cette recherche a été fourni par l'Australian Prevention Partnership Centre. L'Australian Prevention Partnership Center est financé par le NHMRC, le ministère de la Santé du gouvernement australien, ACT Health, le Cancer Council Australia, le ministère de la Santé de NSW, Wellbeing SA, le ministère de la Santé de Tasmanie et VicHealth. Le gouvernement australien a également contribué au financement par le biais du Medical Research Future Fund. En 2022, Queensland Health a rejoint le Centre de prévention en tant que contributeur financier et partenaire précieux. Le Centre de Prévention est administré par l'Institut Sax.

Collaboration de recherche sur la prévention, Centre Charles Perkins, École de santé publique, Faculté de médecine et de santé, Université de Sydney, Sydney, NSW, Australie

Tracy Nau, William Bellew, Adrian Bauman et Ben J. Smith

Centre australien de partenariat pour la prévention, Sydney, NSW, Australie

Tracy Nau, Billie Giles-Corti, William Bellew, Adrian Bauman et Ben J. Smith

Faculté de droit de l'Université de Sydney, Sydney, NSW, Australie

Sean Perry

Healthy Liveable Cities Lab, Université RMIT, Centre de recherche urbaine, Melbourne, VIC, Australie

Billie Giles-Corti

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TN a conçu l'idée de ce travail; tous les auteurs ont contribué à la conception de l'ouvrage ; TN et SP ont collecté, analysé et interprété les données ; TN a rédigé l'article ; tous les auteurs ont examiné et révisé de manière critique le manuscrit et ont donné leur approbation finale à la version à publier.

Correspondance à Ben J. Smith.

L'approbation éthique n'était pas requise pour cette étude car elle impliquait uniquement l'examen et l'analyse des lois du domaine public. Le consentement à participer n'est pas applicable car cette recherche n'impliquait aucune recherche avec des participants humains.

Le consentement à la publication n'est pas applicable car cette recherche n'impliquait aucune recherche avec des participants humains.

Les auteurs n'ont aucun conflit d'intérêt à déclarer.

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Réimpressions et autorisations

Nau, T., Perry, S., Giles-Corti, B. et al. Cartographie et analyse des lois influençant les environnements bâtis pour la marche et le vélo en Australie. BMC Public Health 23, 108 (2023). https://doi.org/10.1186/s12889-022-14897-w

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Reçu : 19 août 2022

Accepté : 19 décembre 2022

Publié: 16 janvier 2023

DOI : https://doi.org/10.1186/s12889-022-14897-w

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