Le Canada veut un tout

Jul 25, 2023

Parkland a ouvert un site de recharge de véhicules électriques à Kelowna l'automne dernier dans le cadre d'un projet pilote, avant d'étendre son réseau à 25 emplacements sur les principales routes de la Colombie-Britannique et de l'Alberta au cours de l'été.Aaron Hemens/The Globe and Mail

Lorsque les quatre dirigeants de Parkland ont entrepris fin mai de faire des études de marché sur la recharge des véhicules électriques en Grande-Bretagne, ils n'auraient pas pu prédire comment se terminerait leur séjour à Londres.

L'entreprise - un fournisseur et distributeur de carburant et de produits pétroliers basé à Calgary qui exploite également une chaîne de dépanneurs et de restaurants à service rapide - se lance dans la recharge des véhicules électriques. L'automne dernier, Parkland a lancé un projet pilote à Kelowna, en Colombie-Britannique, en installant quatre bornes de recharge à l'un de ses emplacements. L'entreprise prévoit étendre son empreinte à 25 sites le long des autoroutes de la Colombie-Britannique et de l'Alberta d'ici la fin de l'été.

Darren Smart, vice-président senior de la transition énergétique et du développement de l'entreprise chez Parkland, faisait partie des dirigeants qui ont loué une Tesla Model X et parcouru Londres. Ils ont noté les bons côtés – des emplacements bien éclairés avec un accès facile aux commodités – et les moins bons.

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Comment puis-je savoir de quelle autonomie j'ai réellement besoin dans un VE ?

Au cours d'une journée, ils ont rencontré 10 problèmes de charge différents, y compris des prises incompatibles (le loueur a oublié de leur donner un adaptateur particulier), des problèmes de paiement et des chargeurs hors service. À un moment donné, il ne leur restait plus que deux kilomètres d'autonomie pour atteindre le chargeur compatible le plus proche, situé dans un centre commercial. Ils ont éteint la climatisation pour économiser de l'énergie, ont roulé la rampe vers le site et ont regardé la portée descendre à zéro. Ils ont branché la voiture, mais pour une raison quelconque, aucune connexion n'a pu être établie.

Les dirigeants de Parkland n'ont eu d'autre choix que d'abandonner le VE et de commander un Uber. "Ce fut une expérience très extrême", a déclaré M. Smart. "Mais cela caractérise vraiment le problème de l'anxiété liée à la distance."

Un motard passe devant une borne de recharge électrique à Ottawa.Spencer Colby/The Globe and Mail

L'anxiété liée à l'autonomie se classe régulièrement parmi les Canadiens comme l'un des principaux obstacles à l'adoption des VÉ. Les conducteurs craignent qu'une charge ne soit pas là quand ils en ont besoin, ou du moins que ce ne soit pas pratique. Si le Canada veut atteindre ses objectifs en matière d'adoption des véhicules électriques légers - apparemment, une flotte entièrement électrique d'ici le milieu du siècle - le pays a encore un long chemin à parcourir en matière de recharge. C'est une énigme de type poule et œuf. Si vous le construisez, ils viendront, mais il est difficile d'établir une analyse de rentabilisation pour la construction d'une telle infrastructure à forte intensité de capital si suffisamment de personnes ne viennent pas actuellement, ou même de manière imminente.

C'est là qu'Ottawa entre en jeu. Le gouvernement libéral fédéral a fourni des centaines de millions de dollars pour stimuler la construction de bornes de recharge publiques. L'idée est d'encourager le secteur privé à investir dans ces premiers jours, jusqu'à ce qu'un point de basculement soit atteint et que la demande des consommateurs soit si forte que la recharge devienne un espace lucratif en soi.

Le temps presse. Plus tôt cette année, le gouvernement du premier ministre Justin Trudeau a dévoilé un plan climatique qui vise à forcer un changement plus rapide dans les habitudes de conduite des Canadiens. D'ici 2026, 20 % des ventes de véhicules légers au Canada devront être des voitures à zéro émission. Le mandat de vente passera à 60 % en 2030 et à 100 % en 2035. L'an dernier, les ventes de véhicules zéro émission représentaient 5,2 % de toutes les ventes de véhicules, contre 3,5 % l'année précédente.

Si l'adoption des véhicules électriques va augmenter régulièrement, il en va de même pour l'infrastructure de recharge du pays. Pour comprendre où nous devons aller sur ce front, nous devons d'abord comprendre où nous en sommes.

Le Globe and Mail a cherché à obtenir une image claire du paysage actuel de la recharge publique au Canada et de ses besoins futurs. Ce qui a émergé est un écosystème patchwork naissant avec une myriade de modèles commerciaux et un réseau complexe d'acteurs.

Il y a les fabricants d'équipements, les opérateurs de réseau (qui sont parfois les mêmes que les fabricants), les propriétaires de sites (qui peuvent acheter ou louer des chargeurs de marque réseau, et sont généralement des entreprises privées mais peuvent également être des gouvernements ou des services publics), les installateurs et les électriciens, les services publics (qui sont parfois aussi les propriétaires du site ou les exploitants du réseau) et les différents niveaux de gouvernement (qui sont impliqués par le biais du financement, des autorisations, des réglementations ou de la propriété).

Dans l'état actuel des choses, le système de tarification public présente des points positifs et des points aveugles. Le Canada compte relativement plus de chargeurs par habitant que les États-Unis. Vous pouvez conduire de la côte est à la côte ouest et trouver des chargeurs rapides en cours de route. Les deux provinces où l'utilisation des véhicules électriques est la plus élevée – la Colombie-Britannique et le Québec – ont des réseaux électriques propres.

Mais la façon dont les gens vivent la recharge dépend beaucoup de l'endroit où ils vivent. La majorité des bornes de recharge publiques du Canada se trouvent dans les grandes villes, et environ 90 % sont situées en Colombie-Britannique, au Québec et en Ontario. Si vous avez une allée, vous pouvez installer un chargeur sur votre propriété et faire la plupart de vos recharges à la maison.

Trouver une recharge publique pratique est plus difficile pour ceux qui vivent dans des zones reculées et ceux qui vivent dans des zones urbaines densément peuplées. Au moins un tiers des Canadiens vivent dans un immeuble résidentiel à logements multiples. Dans le monde des véhicules électriques, ces personnes sont connues sous le nom d'orphelins de garage.

Il y a aussi les questions de fiabilité et de rythme d'expansion. Au 1er juin, Ressources naturelles Canada avait approuvé le financement de la construction de 33 485 bornes de recharge depuis 2016. Environ 1 865 sont en service. "Nous sommes un programme d'investissement en capital qui réduit les risques liés à l'installation initiale de chargeurs", a déclaré Louise Tanguay, cadre supérieure à Ressources naturelles Canada. Le ministère reconnaît l'importance de la fiabilité, dit-elle, mais le problème ne relève pas de sa responsabilité. Mis à part les sondages de tiers, Ottawa n'a donc aucune visibilité sur la fréquence à laquelle les chargeurs qu'il a financés sont hors service.

Jeff Turner, directeur de la mobilité propre chez Dunsky Energy + Climate Advisors, une société de conseil québécoise qui effectue des modélisations pour le gouvernement fédéral sur l'infrastructure des véhicules électriques, a déclaré qu'il est important que les gens soient confiants de pouvoir quitter leur domicile et d'obtenir la charge dont ils ont besoin. "C'est beaucoup de travail", a-t-il dit, "mais beaucoup d'acteurs se mobilisent".

Il existe plus de 18 500 ports de recharge publics répartis sur environ 8 000 sites au Canada, selon un rapport récemment publié préparé par Mogile Technologies pour le gouvernement fédéral. On sait qu'environ 1 000 autres sont en construction. Le rapport est basé sur des données provenant de la plateforme ChargeHub de Mogile, qui contient des informations sur le type, le statut et l'emplacement des sites de recharge publics en Amérique du Nord.

Environ les quatre cinquièmes des bornes de recharge publiques au Canada sont des bornes de niveau 2. Celles-ci sont relativement lentes, les sessions de charge prenant plusieurs heures. Ils sont principalement situés sur les trottoirs et dans les parkings de vente au détail.

Les autres sont des chargeurs rapides à courant continu, qui sont principalement situés le long des autoroutes et des principaux corridors, mais peuvent également être trouvés dans certaines villes. Les sessions sur chargeurs rapides durent environ 20 à 30 minutes.

Vingt-huit réseaux exploitent les chargeurs, dont quatre – ChargePoint, Electric Circuit, FLO et Tesla – représentant près de 70 % des ports, indique le rapport Mogile. Des fournisseurs de carburant traditionnels tels que Petro-Canada et Shell Canada ont également fait leur entrée sur le marché. Les anciens ont construit des sites à travers le pays, avec des chargeurs au moins tous les 250 kilomètres d'Halifax à Victoria.

Tesla, qui possède son propre réseau avec un connecteur propriétaire, dispose de chargeurs plus rapides que tout autre opérateur. Environ 40 % des chargeurs rapides du pays sont des superchargeurs Tesla.

Dans le cadre du nouveau plan climatique fédéral, les libéraux se sont engagés à investir 900 millions de dollars supplémentaires pour étendre le système de tarification du pays. Le gouvernement s'est engagé à ajouter 50 000 ports d'ici 2029. Cela s'ajoute aux 34 500 qu'il avait précédemment fixés comme objectif.

L'Association canadienne des constructeurs de véhicules, qui comprend General Motors, Ford Motor Co. of Canada et Stellantis (FCA Canada Inc.), s'oppose aux mandats de vente de véhicules électriques du gouvernement, affirmant qu'ils sont redondants parce que les réglementations existantes sur les émissions ont pour effet d'augmenter la consommation électrique. achats de véhicules. Les véritables obstacles à l'adoption par les consommateurs, dit-il, sont des incitations insuffisantes pour les consommateurs et une tarification publique inadéquate.

"Le Canada échoue actuellement lorsqu'il s'agit de construire l'infrastructure nécessaire", a déclaré le président de l'association, Brian Kingston. Le pays est vaste, a-t-il ajouté, avec de nombreuses zones peu peuplées, et il connaît un froid extrême, ce qui réduit la portée des véhicules électriques.

Le pays aura besoin de quatre millions de chargeurs pour alimenter une flotte de véhicules entièrement électrifiés, selon l'association. Il peut sembler qu'il y ait un énorme écart entre ce chiffre et les engagements du gouvernement jusqu'à présent, mais il y a beaucoup à déballer.

Bien qu'Ottawa affirme que 100 % des ventes d'automobiles doivent être des véhicules à zéro émission d'ici 2035, le Canada n'aura pas de flotte entièrement électrifiée avant le milieu du siècle, en raison du retard dans la rotation des véhicules.

Même M. Turner ne pense pas que le nombre de quatre millions soit exagéré, avec deux mises en garde importantes. « Ce chiffre a du sens pour nous lorsque nous regardons aussi loin que 2050 – et si vous incluez les chargeurs dans les immeubles d'habitation », a déclaré M. Turner, qui siège au conseil d'administration de Mobilité électrique Canada, un organisme à but non lucratif.

Il a dirigé les travaux de Dunsky sur un rapport commandé par le gouvernement fédéral décrivant les besoins prévus en matière d'infrastructure de VÉ au Canada. Il n'a pas encore été publié, mais M. Turner a passé en revue ses découvertes avec The Globe. Les projections pour les ports publics dépendent de l'agressivité du pays en matière d'accès à la recharge résidentielle privée.

Selon le scénario de « faible accès à la recharge à domicile », la modélisation montre que d'ici 2025, le Canada aura besoin d'environ 53 000 ports publics, dont 49 000 devraient être de niveau 2 et le reste de bornes de recharge rapides. D'ici 2030, le nombre total devra passer à environ 200 000. Cinq ans plus tard, ce nombre devrait grimper à environ 470 000.

"Il reste à voir dans quelle mesure cette modélisation sera précise, mais nous menons de manière proactive des études et des plongées plus profondes pour garder un œil sur ce qui est nécessaire, y compris aux niveaux régional et provincial, pour répondre à l'évolution de la demande", a déclaré Thierry Spiess. , cadre supérieur à la Direction de la diversification des carburants de Ressources naturelles Canada.

Mme Tanguay, sa collègue, a indiqué qu'il s'écoule entre 30 et 36 mois entre la signature d'une entente de contribution et l'ouverture d'un site au public. La dernière demande de propositions, qui se termine en août, comprend des immeubles résidentiels à logements multiples. Ces sites seront essentiels pour accélérer l'adoption des véhicules électriques parmi les garagistes orphelins d'aujourd'hui.

Installer des chargeurs dans de nouvelles versions est relativement simple. Certaines municipalités, dont beaucoup en Colombie-Britannique, ont adopté des règlements exigeant qu'un certain pourcentage de places de stationnement soient équipées de chargeurs ou soient moins prêtes pour les véhicules électriques, avec un câblage électrique brut. Il s'agit de moderniser des bâtiments existants, ce qui sera une commande de taille.

Un rapport de 2019 préparé par Pollution Probe et le cabinet de conseil en développement durable Delphi Group a souligné plusieurs préoccupations concernant la modernisation des bâtiments plus anciens, notamment la préparation du réseau, la conception des bâtiments et les contraintes financières.

Mais ce genre d'obstacles doit être surmonté. Selon l'analyse de M. Turner, le Canada aura besoin de 1,8 à 5,6 millions de ports dans des appartements et des condos d'ici 2050.

Christopher McDermott, un ancien conseiller politique d'Environnement Canada qui est sur le point d'acheter son premier véhicule électrique, à une borne de recharge près de chez lui à Montréal.Christinne Muschi/The Globe and Mail

Cependant, il ne suffit pas d'installer des chargeurs dans le sol. Après tout, un chargeur cassé est pire que pas de chargeur, car dans ce dernier cas, au moins le conducteur ne comptait pas dessus.

Chris McDermott va bientôt être lui-même conducteur de VE, alors par une froide journée d'hiver au Québec en février dernier, il est sorti dans sa voiture à essence pour une reconnaissance sur la recharge. Il voulait savoir s'il pouvait recharger rapidement et de manière fiable un VÉ le long de son itinéraire préféré entre son appartement de Montréal et sa maison à l'ouest d'Ottawa.

C'était une chose de regarder des cartes en ligne des sites de recharge et de filtrer les chargeurs rapides. C'en était une autre de leur rendre visite. Ce qu'il a rencontré sur un site d'Electrify Canada à Ottawa l'a fait réfléchir. Environ la moitié des huit ports étaient hors service, a-t-il dit. La découverte le rend nerveux.

« Dans le cadre de ma décision d'achat d'un véhicule électrique, j'ai retroussé mes manches et j'ai vraiment examiné la question de la recharge », a déclaré M. McDermott, un ancien fonctionnaire fédéral qui a été l'un des négociateurs du Canada sur le protocole de Kyoto et qui travaille maintenant dans le secteur de l'énergie propre. "Les gens seront mal à l'aise d'acheter des véhicules électriques si ce genre de choses continue."

La mesure dans laquelle les chargeurs publics ne fonctionnent pas n'est pas claire. La dernière meilleure estimation est contenue dans le rapport Mogile, qui a examiné un ensemble de données de près de deux millions de sessions de recharge en 2019, 2020 et 2021. Mais même dans ce cas, les informations sont limitées, car le rapport ne capture pas tous les ports publics ; cela ne reflète pas non plus les problèmes avec les chargeurs qui ne communiquent pas les problèmes à distance à l'opérateur.

Le rapport indique que les temps d'arrêt sont "assez fréquents si on en juge par le nombre de problèmes signalés dans l'application ChargeHub". Parmi les ports de niveau 2 pour lesquels le statut a pu être déterminé le 28 janvier 2022, lorsqu'un instantané de la base de données a été pris pour analyse, 5,9 % étaient hors ligne. Pour les ports de recharge rapide, le chiffre était de 4,7 %.

D'autres applications fournissent également un aperçu de la fiabilité. La carte de recharge des véhicules électriques PlugShare, par exemple, présente les commentaires des conducteurs sur leurs expériences sur les sites. Des notes sur le site Electrify Canada que M. McDermott a visité en février montrent que plusieurs chauffeurs ont rencontré des problèmes au cours des derniers mois.

Electrify Canada, qui est un partenariat formé par Volkswagen Group Canada et Electrify America, a déclaré qu'il n'avait pas reçu de financement dans le cadre des deux principaux programmes d'infrastructure du gouvernement fédéral. Il n'a pas fourni de chiffre de disponibilité, invoquant des raisons de concurrence. Suncor, propriétaire de Petro-Canada, a reçu un financement fédéral pour son réseau; il n'a pas non plus fourni au Globe un chiffre de disponibilité. Tesla n'a pas répondu aux demandes concernant son taux de disponibilité, mais le réseau est bien connu pour sa fiabilité.

Hydro-Québec a évalué la disponibilité des bornes de recharge rapide sur son réseau du Circuit électrique à plus de 99 %, avec les niveaux 2 à environ 96 %. BC Hydro a déclaré qu'au cours de la dernière année, la plupart des sites de son réseau ont été opérationnels environ 98 % du temps. Les deux services publics ont reçu un financement fédéral.

Ressources naturelles Canada a déclaré qu'il savait que la fiabilité était importante. "C'est pourquoi, dans le cadre du processus concurrentiel, nous attribuons des points de mérite pour des plans d'exploitation et de gestion solides", a déclaré le ministère. "Cependant, une fois le projet terminé et opérationnel, la maintenance continue est la responsabilité du propriétaire de l'équipement, de l'hébergeur du site ou du fournisseur du réseau."

FLO, basé au Québec, l'un des plus grands réseaux de véhicules électriques au Canada, a mis son temps de disponibilité à plus de 98 %. FLO exploite également des sites aux États-Unis et a parrainé un projet de loi privé à la législature californienne qui exigerait la divulgation des données de fiabilité pour toutes les infrastructures de recharge financées par l'État dans l'État.

"Cette conversation est tellement essentielle pour l'adoption des VÉ en général", a déclaré la porte-parole de FLO, Frédérique Bouchard. Il est également important de garder les conducteurs de véhicules électriques à leur place, a-t-elle déclaré, ajoutant : "Nous ne voulons pas que les gens reviennent à un véhicule traditionnel."

Une station portuaire de recharge de véhicules électriques Parkland à Kelowna.Aaron Hemens/The Globe and Mail

M. Smart, qui dirige la stratégie de véhicules électriques de Parkland, a déclaré que son équipe avait beaucoup appris au cours des neuf mois qui ont suivi le lancement du projet pilote de véhicules électriques au centre-ville de Kelowna, sur un site qui comprend un dépanneur On the Run et un triple O's quick- restaurant de service - les deux marques Parkland 24/7.

Il est important de noter qu'environ la moitié des clients qui rechargent leurs véhicules électriques se sont rendus au magasin ou au restaurant, contre 15 % des consommateurs de carburant. "Les clients gravitent vers notre site plutôt que des endroits qui n'offrent que des chargeurs", a déclaré M. Smart.

Se lancer dans la recharge est une proposition coûteuse qui nécessite souvent des mises à niveau électriques. Les chargeurs rapides que Parkland utilise, par exemple, coûtent entre 100 000 et 200 000 dollars. Une nouvelle pompe à carburant, en comparaison, coûte environ 30 000 $ à 40 000 $. (Les chargeurs de niveau 2 coûtent quelques milliers de dollars.)

Contrairement au carburant, les conducteurs paient la recharge à la minute, à l'heure ou à la session, plutôt qu'à la quantité d'électricité qu'ils consomment. En effet, l'agence fédérale Mesures Canada n'autorise pas la facturation des charges publiques au kilowattheure. Deux conducteurs qui paient le même montant peuvent avoir tiré des quantités d'électricité différentes en raison d'un certain nombre de facteurs, notamment la température et le niveau de la batterie au début de la charge. Mesures Canada élabore de nouvelles normes qui permettront la facturation au kilowattheure dans l'espace de recharge des VÉ.

Comment et s'il faut facturer les conducteurs n'est qu'une des considérations lorsqu'il s'agit de l'économie de l'infrastructure des véhicules électriques. En effet, l'espace est caractérisé par une myriade de modèles économiques.

De nombreux propriétaires de sites qui vendent des marchandises ou des services se sont lancés dans la recharge des véhicules électriques afin d'attirer des clients sur leur site et d'augmenter leurs ventes. Ces détaillants peuvent choisir d'offrir une recharge gratuite ou à prix réduit comme incitation supplémentaire. Environ la moitié des chargeurs de niveau 2 couverts par le rapport Mogile – environ 7 600 ports – sont gratuits.

Les opérateurs de ports de recharge indépendants peuvent être intégrés verticalement - impliqués dans de nombreuses facettes de l'entreprise, de la fabrication aux logiciels et à un réseau de marque. Les clients de ces opérateurs sont généralement des propriétaires de sites qui concluent des accords avec les réseaux en leur versant des redevances récurrentes. Ils paient également l'électricité et fixent leurs propres frais de recharge.

Les services publics possèdent des sites de recharge ou concluent des accords avec les propriétaires de sites. L'incitation pour les services publics à se lancer dans l'infrastructure de recharge est claire, puisque l'adoption des VE signifie une augmentation des ventes du bien qu'ils produisent : l'électricité. Les constructeurs automobiles sont entrés sur le marché pour encourager les conducteurs à se convertir aux véhicules électriques qu'ils vendent.

Il y a aussi la question de la fabrication. Parkland ne fabrique pas de bornes de recharge, elle les achète donc d'un fournisseur à l'extérieur du Canada. FLO, d'autre part, fabrique ses propres chargeurs dans deux usines au Québec et prévoit d'ouvrir une usine au Michigan cette année ; il vend également des chargeurs à d'autres opérateurs de réseaux. Hydro-Québec a récemment sélectionné FLO pour fournir au Circuit électrique jusqu'à 7 500 bornes de recharge de niveau 2 au cours des quatre prochaines années. C'est à peu près le double de l'empreinte de charge du réseau.

À mesure que la pénétration des véhicules électriques augmente, a déclaré M. Smart, le profil des conducteurs passera des premiers utilisateurs qui ont des chargeurs à la maison à ceux qui auront besoin d'un accès facile aux ports publics. "Si vous voulez augmenter l'adoption des véhicules électriques, vous devez disposer de l'infrastructure publique", a-t-il déclaré. "Vous devez vous assurer que les conducteurs ne seront pas bloqués comme nous l'avons fait."

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