Pourquoi GM a-t-il mis si longtemps à répondre à un défaut mortel ? La culture d'entreprise peut détenir une réponse.

Jul 26, 2023

La pièce coûte moins de 10 $ en gros. La réparation prend moins d'une heure. Un mécanicien enlève quelques vis et connecteurs, enlève un carénage en plastique, insère le nouvel interrupteur et le client est de retour sur la route.

Il est relativement bon marché et facile de remplacer le commutateur d'allumage défectueux qui a été blâmé pour au moins 13 décès, dont un accident mortel en juin 2013 au Québec nouvellement lié au défaut. Pourtant, General Motors a attendu plus d'une décennie avant de rappeler 2,6 millions de Chevrolet Cobalt et autres petites voitures.

L'incapacité de GM à alerter les clients plus tôt pourrait finir par coûter au constructeur automobile des centaines de millions de dollars en amendes et bien plus encore en dommages à sa réputation. Cela a déjà coûté la vie aux conducteurs, qui ont péri au moins en partie parce que les interrupteurs défectueux ont soudainement éteint leurs voitures, durcissant les freins et la direction assistée et désactivant les coussins gonflables.

Avec tant d'enjeux, pourquoi GM n'a-t-il pas agi plus tôt ?

La réponse, selon de nombreuses personnes familières avec le constructeur automobile, est une culture d'entreprise réticente à transmettre de mauvaises nouvelles. Lorsque GM avait du mal à réduire ses coûts et à améliorer son image, un rappel de ses petites voitures populaires aurait été un terrible revers. Au moment où les ingénieurs de GM ont commencé à faire face à la gravité potentielle du défaut, la Grande Récession avait frappé et la société suppliait le Congrès d'un renflouement des contribuables qui deviendrait sa bouée de sauvetage financière.

"Il est assez clair que quelqu'un quelque part était sage et fou", a déclaré Marina Whitman, professeur à l'Université du Michigan et ancienne économiste chez GM. "Il est difficile de trouver une explication à la raison pour laquelle quelqu'un n'a rien fait à propos de quelque chose qui était connu depuis une bonne décennie. Et, d'ailleurs, pourquoi [les régulateurs fédéraux] ne se sont pas réveillés plus tôt."

Quelle que soit l'explication, le prix de l'inaction pour GM - qui augmentait après sa faillite de 2009 et le plan de sauvetage fédéral - sera certainement important. La société est poursuivie par des avocats plaidants dans plusieurs États et la National Highway Traffic Safety Administration enquête. Pendant ce temps, la Chambre et le Sénat ont prévu des audiences pour cette semaine.

En préparation de ces sessions, qui doivent commencer mardi, les enquêteurs du Congrès ont examiné plus de 235 000 pages de documents fournis par les régulateurs de la NHTSA et GM. Ils se disent troublés par ce qu'ils ont appris.

En 2007, un responsable de la NHTSA a recommandé l'ouverture d'une enquête officielle sur les plaintes et autres preuves du non-déploiement des coussins gonflables Cobalt et Saturn Ion, selon une note publiée dimanche par les enquêteurs républicains à la Chambre. Mais l'idée a été rejetée deux mois plus tard par un panel de responsables de la NHTSA qui n'ont pas détecté de tendance dans les preuves qu'ils ont examinées. Pendant ce temps, il y a eu plus d'accidents, plus de procès et plus de règlements, les détails étant entourés de secret. Certaines familles de victimes disent qu'elles pourraient chercher à rouvrir ces colonies maintenant qu'elles savent que GM a retardé la prise de mesures correctives.

"Bien que nous disposions des documents depuis moins d'une semaine, ils brossent un tableau troublant", a déclaré un communiqué conjoint publié dimanche par le président du comité de l'énergie et du commerce de la Chambre, Fred Upton (R-Mich.) Et le président du sous-comité d'enquête, Tim Murphy (R-Pa.), qui dirigent l'enquête de la Chambre.

"Des vies sont en jeu, et nous suivrons les faits là où ils nous mèneront alors que nous travaillerons pour identifier où le système a échoué."

GM fait également face à une enquête criminelle fédérale. Certains analystes affirment que les procureurs pourraient demander des sanctions similaires à l'amende de 1,2 milliard de dollars que le ministère de la Justice a récemment infligée à Toyota pour avoir prétendument menti au public au sujet d'un problème d'accélération involontaire qui a conduit au rappel de nombreux modèles.

"Ces enquêtes révèlent toujours la personne qui a ignoré l'évidence, la personne qui a écarté les problèmes potentiels", a déclaré Maryann N. Keller, une consultante indépendante qui a écrit un livre sur GM. "Ce qu'il ne révèle pas, c'est s'il y avait ou non un problème systémique au sein de l'entreprise et si les gens, consciemment ou inconsciemment, évitaient de donner de mauvaises nouvelles à leurs supérieurs."

Keller a déclaré que GM était connu depuis longtemps pour embaucher des personnes qui "étaient individuellement les meilleures et les plus brillantes", mais qui ont ensuite été canalisées vers un système qui récompensait la conformité.

"Une chose que vous n'avez jamais faite est d'annoncer de mauvaises nouvelles à votre patron, car s'il était détourné, vous étiez détourné", a déclaré Keller.

À quel point la nouvelle d'un rappel est-elle mauvaise ? William C. Fox, un concessionnaire automobile à Auburn NY, a déclaré que même si les rappels ne nuisent généralement pas aux affaires, le résultat dépend de "la gravité du rappel" et de "la rapidité et le professionnalisme avec lesquels un fabricant gère le rappel".

"Chaque marque a eu des rappels majeurs", a déclaré Fox, qui vend des Chevrolet, entre autres marques. "Et il n'y a pas un fabricant qui ne veuille pas s'occuper des clients, s'ils ont un cerveau dans la tête."

Avec de multiples enquêtes en plein essor, GM fait face à la perspective de coups en cascade à sa crédibilité. Des accidents autrefois attribués à d'autres causes pourraient être liés à l'interrupteur. Et l'ampleur du problème pourrait s'élargir, comme ce fut le cas vendredi lorsque GM a ajouté 971 000 véhicules au rappel — 824 000 aux États-Unis — à cause des interrupteurs d'allumage que GM a vendus aux concessionnaires pour la réparation des pièces endommagées.

Pendant ce temps, de nouvelles preuves pourraient émerger que la lutte de GM avec les interrupteurs d'allumage remonte encore plus loin que ce qui était connu auparavant et inclut d'autres modèles de voitures à bas prix.

Prenez Jim Thompson, un client de GM à Houston qui se demande si un défaut qu'il a signalé à GM sur une Pontiac Sunfire de 1997 pourrait avoir été lié au défaut du contacteur d'allumage sous examen dans les modèles ultérieurs. La fille de Thompson lui a dit que le Sunfire s'était coupé alors qu'il était en mouvement à plus d'une douzaine d'occasions, perdant les freins et la direction assistés - des symptômes pratiquement identiques à ceux affichés dans le Cobalt et d'autres modèles rappelés.

Pontiac n'a pas pu diagnostiquer le problème à l'époque, alors Thompson l'a confié à un mécanicien qui a découvert qu'un boulon de mise à la terre bon marché était défaillant. Thompson, qui dirigeait une entreprise qui fournissait des lunettes de sécurité et d'autres équipements de sécurité à GM, a alerté le directeur régional de GM à la fin de 1997. Plus de quatre ans plus tard, le 6 mars 2002, GM a émis un rappel pour 1,6 million de Pontiac Sunfire en raison de l'allumage changer.

Ces interrupteurs, comme ceux qui font actuellement l'objet d'un examen minutieux, ont été fabriqués par Delphi Automotive Systems, une ancienne filiale de GM qui a été transformée en société distincte en 1999. Après cela, GM a transféré de grandes quantités d'affaires à d'autres fournisseurs, se plaignant que les coûts à Delphi était trop haut. Delphi a ensuite déposé une demande de protection auprès du tribunal de la faillite et a subi plusieurs restructurations. Delphi a refusé de commenter cet article.

La raison pour laquelle GM n'a pas commandé de modifications ou recherché une autre source de commutateurs d'allumage n'est pas claire. GM reconnaît avoir eu des années d'avertissements indiquant que quelque chose n'allait pas avec les interrupteurs d'allumage de la Cobalt et d'autres modèles.

Lors d'un briefing avec des enquêteurs du Congrès, les dirigeants de Delphi ont déclaré que GM avait accepté les commutateurs d'allumage même si le constructeur automobile savait qu'ils ne répondaient pas aux 60 spécifications techniques de la pièce, selon une personne familière avec la sonde, qui a parlé sous couvert d'anonymat parce que le enquête est en cours.

GM a déclaré avoir découvert le problème de l'interrupteur dans une Saturn de pré-production dès 2001, mais pensait que le problème avait été résolu. Puis, en 2004, les ingénieurs de l'entreprise ont signalé que l'interrupteur pouvait s'éteindre s'il était accidentellement touché par le genou du conducteur. GM a déclaré qu'il envisageait plusieurs correctifs pour augmenter le couple dans le cylindre de clé, mais il n'a rien fait après avoir pris en compte "le délai requis, le coût et l'efficacité" des solutions proposées.

En 2005, la société avait plusieurs rapports de véhicules en panne et un accident mortel dans lequel les coussins gonflables d'un Cobalt ne se déployaient pas. L'entreprise est parvenue à un accord en quelques mois avec la famille de la victime. En 2006, a déclaré GM, un ingénieur de conception de l'entreprise a signé un document approuvant les modifications apportées au contacteur d'allumage qui augmentaient son couple.

En 2007, la pièce redessinée était installée dans de nouvelles voitures - avec le même numéro de pièce. Il n'y a eu aucun rappel de véhicules avec l'ancien interrupteur et leurs propriétaires n'ont pas été informés. Plus tard, la société - et les régulateurs fédéraux - ont reçu plus de rapports de problèmes.

Mary T. Barra, qui a pris ses fonctions de directrice générale de GM en janvier, a reconnu que la société avait commis des erreurs qui avaient permis au défaut de rester sans solution pendant des années.

"Quelque chose a mal tourné avec notre processus dans ce cas, et des choses terribles se sont produites", a déclaré Barra dans une vidéo publiée plus tôt ce mois-ci.

Barra s'est excusé à plusieurs reprises et a nommé un ancien procureur fédéral pour mener une enquête interne afin de déterminer où le processus a échoué. GM a également nommé un nouveau vice-président pour la sécurité des véhicules, chargé d'identifier et de résoudre les problèmes de sécurité.

Pendant ce temps, GM a pris des précautions inhabituelles depuis la publication du rappel Cobalt. Plus tôt ce mois-ci, la société a rappelé plus de 1,5 million de véhicules pour bricoler les freins, le câblage des airbags et d'autres pièces. Le changement dans la réponse de GM dans cette affaire a été "dramatique", a déclaré Whitman, l'ancien économiste de GM.

"Les premiers jours, c'était le GM classique à l'ancienne : dites le moins possible et, surtout, éloignez le plus possible le directeur général de celui-ci. Puis, du jour au lendemain, tout a changé", a déclaré Whitman. . "Il est assez clair que Mary Barra a pris les choses en main et a dit : 'Ce n'est pas moi.' "

Ce week-end, le constructeur automobile géant a ajouté 662 000 véhicules supplémentaires à la liste de rappel, pour résoudre divers autres problèmes potentiels.