Ford utilisera la recharge Tesla EV, mais ce n'est qu'une partie de l'histoire

Jan 24, 2024

L'annonce que Ford construira le connecteur Tesla dans ses futurs véhicules électriques a secoué l'industrie ; c'est intelligent pour beaucoup de raisons.

L'annonce surprise jeudi soir que Ford offrira aux propriétaires actuels et futurs de ses véhicules électriques l'accès à plus de 12 000 stations du réseau Tesla Supercharger a été un choc pour la majeure partie de l'industrie automobile. Tesla a notoirement suivi sa propre voie, et le comportement imprévisible et de plus en plus politique de son PDG a certainement fait la une des journaux, c'est le moins qu'on puisse dire.

Mettant tout cela de côté, les PDG des deux sociétés ont annoncé conjointement que les futurs véhicules électriques Ford intégreront le connecteur Tesla à partir de 2025, et les propriétaires actuels de véhicules électriques Ford auront accès aux Superchargeurs à partir du printemps 2024 via un connecteur CCS à Tesla. (Tesla désigne sa conception de prise et de connecteur comme la norme de charge nord-américaine ou NACS, bien que de nombreux ingénieurs se soient opposés à cette utilisation puisque Tesla n'a pas suivi le processus par lequel une norme technique est traditionnellement développée.)

Personnellement, je pense que l'accord est une brillante décision de la part de Ford, pour plusieurs raisons. Premièrement, cela donnera à Ford un énorme avantage marketing sur tous les autres fabricants de véhicules électriques autres que Tesla. Deuxièmement, cela exerce une pression extrême et publique sur les réseaux de recharge rapide existants - Electrify America, EVgo et autres - pour améliorer considérablement leur jeu dans le domaine de la fiabilité. Enfin, on ne sait toujours pas si Ford remplacera complètement le connecteur CCS/J1772 existant dans ses futurs véhicules électriques ou ajoutera simplement le connecteur Tesla à ses côtés.

Tesla, en retour, tirera des revenus importants de l'accord, compensant peut-être les nombreux milliards de dollars qu'il a dépensés pour le mettre en place sur 11 ans (coûts qui n'ont jamais été ventilés dans ses bilans). Ce revenu aidera son plan à étendre considérablement son réseau de superchargeurs (et peut-être à mettre à jour ses superchargeurs V2 restants, que l'accord Ford ne couvre pas) d'ici décembre 2024. Peut-être que cela peut également indiquer que Ford s'est engagé comme preuve que son connecteur devrait être une "norme".

Ford a depuis longtemps reconnu que la recharge rapide publique est un gâchis. Sa toute première Mustang Mach-E à la fin de 2020 incluait le protocole Plug and Charge, permettant à un utilisateur de se brancher et de faire en sorte que toute la validation et la facturation se produisent en arrière-plan. En octobre 2021, il a créé une flotte de "Charge Angels" qui ont conduit des véhicules électriques Ford à différentes bornes de recharge publiques pour tester s'ils pouvaient réellement se recharger. . . ce qui n'était souvent pas le cas pour en prouver le besoin.

Ford a également joué dur avec les réseaux de recharge, menaçant de supprimer des sites ou des parties de réseaux entiers de son réseau de recharge BlueOval agrégé de sites de recharge s'ils n'étaient pas corrigés, pronto. Maintenant, avec ce seul geste, il a doublé le nombre de sites de recharge rapide disponibles pour les conducteurs de véhicules électriques Ford et leur a donné accès à ce qui est incontestablement le réseau de recharge rapide de véhicules électriques le plus fiable en Amérique du Nord.

Jusqu'à ce que vous conduisiez un véhicule électrique, vous n'appréciez pas nécessairement l'importance d'une recharge rapide publique omniprésente, fiable et étroitement intégrée pour la rendre pratique pour les trajets routiers. Tesla l'a fait, et comme sa Model S était le seul véhicule électrique en 2012 avec une autonomie de plus de 200 miles, elle savait qu'elle devait disposer d'un réseau fiable. Elle en a donc construit un, intégrant étroitement la recharge, la navigation et la facturation. À cet égard, c'est comme Apple : il contrôle tout l'écosystème.

Désormais, Ford deviendra le seul constructeur automobile, à part Tesla lui-même, capable de dire aux acheteurs : "Vous pouvez recharger votre véhicule électrique sur n'importe quel site de recharge aux États-Unis". Les propriétaires des modèles actuels de véhicules électriques Ford recevront un adaptateur conçu par Tesla, auquel je fais confiance aux deux fabricants. ont accepté de produire en quantité suffisante. Les propriétaires de la prochaine génération de véhicules électriques de Ford auront le port Tesla intégré ; ils peuvent vraisemblablement tirer jusqu'à un Supercharger et simplement se brancher.

C'est un énorme avantage par rapport au modèle actuel de Tesla qui permet à un nombre limité de câbles Supercharger de recharger les voitures équipées de CCS via son connecteur automatique Magic Dock. Ce connecteur est automatiquement activé lorsque le conducteur non-Tesla CCS utilise l'application Tesla pour réserver un socle équipé de Magic Dock sur l'un des rares sites Supercharger qui en possède un.

Beaucoup a été écrit sur l'imprévisibilité des sites de recharge publics autres que Tesla. La fiabilité, ainsi que le confort au moins à la hauteur d'une station-service, ne semblent guère être une barre haute, mais ce n'est tout simplement pas là. La frustration des constructeurs automobiles est désormais "hors des sentiers battus", a déclaré une source qui, comme les cinq autres interviewés pour cette pièce, a insisté sur l'anonymat pour préserver la confidentialité de l'industrie. L'accord Ford/Tesla est "un coup de fouet majeur" pour Electrify America et les autres réseaux, a-t-il déclaré.

Aujourd'hui, aucun réseau de recharge rapide existant ne rapporte de l'argent. Ils sont dans une phase d'accaparement des terres, essayant d'installer autant de stations dans le sol le plus rapidement possible pour verrouiller les sites souhaitables - et, dans le cas d'Electrify America, de se conformer à une ordonnance de consentement de 10 ans avec l'EPA résultant également de la culpabilité du groupe VW dans le scandale du Dieselgate.

Cela signifie que tout revenu manqué du client qui a conduit un véhicule électrique à un chargeur uniquement pour le trouver cassé n'est pas pertinent. Et très peu d'incitations existent pour maintenir les stations en état de marche. Ainsi, l'accord de Ford avec Tesla exerce immédiatement une pression énorme sur Electrify America, EVgo, ChargePoint et les réseaux plus petits qui offrent une recharge publique. En effet, Ford peut dire : "Si vous ne mettez pas votre réseau aux normes de Tesla, nous pouvons toujours diriger nos clients vers Tesla, dont nous savons qu'il fonctionne correctement. Et vous le savez aussi, n'est-ce pas ?"

Alors que le PDG de Ford, Jim Farley, parlait de l'accord comme d'un "accord révolutionnaire" qui serait "idéal pour les clients", le libellé de l'annonce officielle parlait de "l'accès" à la recharge de Tesla. Il n'a pas spécifiquement dit que Ford abandonnerait le connecteur CCS existant dans ses futures voitures. Cela n'a pas non plus été directement indiqué dans un chat Twitter entre les PDG des deux sociétés. Interrogés sur ce point, plusieurs représentants de Ford ont répondu avec des versions de "Plus de détails à venir, restez à l'écoute."

Il est loin d'être certain que Ford abandonnera le connecteur combiné J1772 et CCS. Et parce que le connecteur Tesla est si compact, l'ajouter prendra moins de place que l'inverse. Certaines voitures européennes et asiatiques sont maintenant vendues avec des trappes de remplissage de carburant rectangulaires, pour permettre d'utiliser les mêmes estampages de carrosserie pour les modèles diesel vendus en dehors de l'Amérique du Nord qui ont un deuxième remplissage pour le liquide d'émission diesel. Ce même facteur de forme pourrait facilement permettre d'ajouter un port Tesla à côté du port CCS.

Abandonner J1772, le connecteur de charge de niveau 2 désormais utilisé par tous les véhicules électriques vendus aux États-Unis, à l'exception de Tesla - qui fournit même un adaptateur J1772 à ses clients - signifierait que les propriétaires des futurs véhicules électriques Ford devraient utiliser un adaptateur pour chacun des 50 000 - plus les câbles de charge publics de niveau 2 qui existent aujourd'hui et qui utilisent ce connecteur. Ce n'est guère convivial.

Et abandonner le connecteur CCS signifierait utiliser un adaptateur séparé et beaucoup plus grand pour charger à l'une des dizaines de milliers de bornes de recharge qui l'utilisent, y compris celles qui doivent être payées par 5 milliards de dollars de fonds de l'Initiative nationale pour les véhicules électriques que le gouvernement fédéral distribue à travers tous les 50 États. Ford s'éloignerait-il vraiment de toutes ces nouvelles stations de recharge rapide, obligeant les propriétaires à utiliser un adaptateur encombrant plutôt que de simplement se brancher comme ils le font actuellement ?

Enfin, Ford a été surpris de la fascination du public pour l'idée qu'un F-150 Lightning puisse alimenter une maison jusqu'à trois jours (avec plusieurs astérisques). C'est ce qu'on appelle le véhicule à domicile, ou V2H. C'est la dernière étape avant le véhicule au réseau, ou V2G, dans lequel le véhicule peut prendre en charge la stabilité du réseau électrique via une charge bidirectionnelle. Le logiciel contrôlant le connecteur Tesla est résolument unidirectionnel, et il n'a aucune disposition actuelle même pour utiliser une Tesla comme alimentation de secours à domicile. Encore une fois, à peine convivial.

Je soupçonne qu'au moins au début, Ford ajoutera le connecteur Tesla aux côtés de CCS/J1772 dans sa nouvelle génération de véhicules électriques. Cela lui permettrait de dire : "Non seulement vous pouvez recharger votre véhicule électrique sur n'importe quel site de recharge aux États-Unis, mais... vous pouvez le faire sans avoir à transporter un seul adaptateur."

C'est quelque chose que même Tesla ne peut prétendre. Bien qu'il existe de nombreuses raisons pour lesquelles Ford peut choisir de ne pas intégrer deux connecteurs de charge rapide DC différents dans ses futurs véhicules électriques, je pense - et des sources le suggèrent - qu'il existe de multiples raisons pour lesquelles c'est exactement ce qui se passera.

Bien que les véhicules électriques modernes soient en vente depuis 12 ans maintenant, nous en sommes encore aux premiers jours pour déterminer comment couvrir les grands États-Unis tentaculaires avec un nombre suffisant de stations de recharge rapide CC pour permettre la transition des véhicules électriques qui se déroulera sur les 30 prochaines années. Mais ensuite, les premiers conducteurs d'essence avaient aussi leur propre version de l'anxiété d'autonomie.

On ne sait toujours pas si les réseaux existants existeront même en 2030. Les réseaux plus petits seront probablement regroupés en réseaux plus grands, mais d'autres acteurs sont également susceptibles de fournir des recharges de VE sur le long terme : les services publics d'électricité (qui achètent ou produisent l'électricité indépendamment ), les exploitants de dépanneurs, les entreprises de combustibles fossiles, peut-être même les constructeurs automobiles eux-mêmes.

Mais d'un seul coup, l'action de Ford a averti tous les réseaux de recharge existants que ce qu'ils ont offert n'est pas assez bon. Il couvre toutes les bases de recharge. Surtout, cela réduira l'anxiété liée à la conduite d'un véhicule électrique sur de longues distances. Du moins, s'il s'agit d'une Ford ou d'une Lincoln EV.

Tesla pourrait bien faire d'autres transactions similaires. Mais Ford est arrivé le premier, et tous les conducteurs de véhicules électriques devraient en bénéficier à long terme.

John Voelcker a édité Green Car Reports pendant neuf ans, publiant plus de 12 000 articles sur les hybrides, les voitures électriques et autres véhicules à émissions faibles ou nulles et l'écosystème énergétique qui les entoure. Il couvre maintenant les technologies automobiles avancées et la politique énergétique en tant que journaliste et analyste. Son travail a été publié dans des médias imprimés, en ligne et à la radio, notamment Wired, Popular Science, Tech Review, IEEE Spectrum et "All Things Considered" de NPR. Il partage son temps entre les montagnes Catskill et New York et espère toujours devenir un jour un homme mystérieux international.

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